بحث قانوني هام عن القوانين البحرية بقلم القاضي عصام الأنصاري

بحث قانوني هام عن القوانين البحرية

إعداد القاضي عصام الأنصاري

المقدمة

اتقدم لكم بورقة العمل هذه التي تتضمن القوانين البحرية و الاتفاقيات الدولية حول قانون البحار مع العلم انه لم يتم حتى الان وضع قانون بحري فلسطيني ينظم و يرسم الحدود المائية لفلسطين الذي يكفله و يضمنه القانون الدولي والقانون البحري العالمي مع ان دولة فلسطين تقع على البحر الابيض المتوسط ولكن احتلالها من قبل الاسرائيلين لم يبقى لفلسطين ارض يحدها البحر الا في قطاع غزة .
والورقة تتضمن القانون البحري و القانون البحري الدولي والمحكمة الدولية لقانون البحار واتفاقية الامم المتحدة لقانون البحار وحيث اصبحت فلسطين دولة غير عضو في الامم المتحدة يحق لها المشاركات في المؤتمرات الدولية وتمثيل نفسها كدولة فيها ومنها المؤتمرات الدولية حول البحار.

القاضي
عصام الانصاري

القانون الدولي البحري

المقدمة

قبل 500 سنة كانت الأنشطة البحرية لدول غرب أوربا والتي كانت بريطانيا مركزها قد خلقت اقتصادا عالميا من جانب واحد. لكن الحرب العالمية دمرت سيطرة أوربا وتحول النظام الاقتصادي اليوم ليصبح متنوعا، ونمت سيطرة الولايات المتحدة بشكل عام لتحتل المركز الأول في حين احتلت اليابان المرتبة الثانية، ولكن سياقات القواعد الأساسية في النقل والمواصلات والاتفاقيات البحرية تطورت بواسطة القوى الأوربية من خلال خلافاتها وتعاونها منذ عصرالاكتشافات ولحد الان.
أن أولى الخطوات الجادة التي اتخذت باتجاه القانون البحري قد اتخذت من خلال عصبة
الأمم البحرية المنعقد في عام 1930، وقد أعقب هذا المؤتمر بمؤتمر جنيف حول قانون
البحارعام 1958.
في اجتماع الجمعية العامة للأمم المتحدة اقر قانون البحر والذي تم التوقيع عليه في 10 ك2
1982.

اتفاقية جنيف للأمم المتحدة حول قانون البحر

في 10 كانون الأول 1982 تم التوقيع على اتفاقية الأمم المتحدة حول قانون البحر، لقد كانت تلك الاتفاقية حصيلة أكثر من 14 عام لجهود أكثر من (150) دولة مثلت جميع أجزاء العالم. لقد كانت غاية تلك الدول الحصول على نظام اقتصادي دولي متكافئ يحكم البحار والمحيطات وقد تجسدت ثمرة جهودها في هذه الاتفاقية.
المواضيع المشمولة بالمعاهدة
لقد وضعت الاتفاقية أطارا شاملا لتنظيم فضاء المحيط .وقد قسمت الاتفاقية إلى (17) جزء وتسعة ملاحق وتحتوي على 320 بنداً تشتمل على نصوص تخص المواضيع المهمة التالية:
1. حدود السيادة الإقليمية على فضاء المحيط
2. الوصول إلى البحار
3. الملاحة
4. حماية البيئة البحرية والمحافظة عليها
5. استثمار وصيانة المصادر الحية
6. الأبحاث العلمية
7. التنقيب في قاع البحر واستثمار الثروات غير الحية
8. تسوية النزاعات
9. لقد وضعت حجر الأساس لاثنين من أهم المنظمات الدولية وهما السلطة الدولية لقاع البحر والمحكمة الدولية لقانون البحر

نطاق السيادة على البحر لدولة بحرية

أن نطاق السيادة على البحر الإقليمي هو:
1. البحر الإقليمي يحق لكل دولة ساحلية (بحرية) أن تمد مساحة بحرها الإقليمي حتـى
مسافة ( 12) ميل بحري لذا فأن سيادة الدولة ستمتد إلى ما وراء أراضيها إلى البحر الإقليمـي
والفضاء الجوي الذي فوقه وقاعه البحري . كما اعترفت الاتفاقية بالحق التقليدي للمرور
البريء في المياه الإقليمية. ويخضع البحرالإقليمي بصورة كاملة قانونيا وإداريا لسيادة
الدولة الساحلية في وقت السلم، وعلى كافة الأطراف المتحاربة احترام المياه الإقليمية
للدول المحايدة في وقت الحرب.
2. المنطقة المتاخمة يمكن تثبت المنطقة المتاخمة حتى مسافة (24) ميل بحري ويمكن للدولة
الساحلية ممارسة السيطرة على هذه المنطقة لأغراض الجمارك والرسوم المالية والهجرة
والتلوث.
3. المنطقة الاقتصادية الخالصة يمكن تثبيتها حتى مسافة (200) ميل بحري ويحق للدولة البحرية استكشاف واستثمار والمحافظة على أدارة الثروات الطبيعية الموجودة في قاع البحر مثل الثروة السمكية والمعادن، أن الاتفاقية سمحت للدول الساحلية بحقوق مختلفة في المناطق الاقتصادية الخالصة لغرض الاستثمار الاقتصادي وحقوق الصد واستثمار الموارد الغير الحية، وفي نفس الوقت فان الدول المجاورة والقارية والمتضررة جغرافيا يجب أن يسمح لها بالوصول إلى تلك الثروات التي لم تستثمرها الدول الساحلية في تلك المناطق على أن تستمر الحريات التقليدية الممنوحة في أعالي البحار بالسريان في تلك المناطق.
4. أعالي البحار يطلق على جميع المياه الأخرى أعالي البحار أو (البحرالعام) ويحق جميع الدول سواء كانت بحرية أو برية أن تستخدم البحار العالية بحرية كاملة وفقاً للقانون الدولي.

المياه الداخلية

حينما حدد الخط الأساسي لقياس البحر الإقليمي فقد اتفق على أن جميع المياه المالحة والحلوة الواقعة على الجانب المواجه لليابسة من خط الأساس للبحر الإقليمي تعتبر مياه داخلية وتشمل الأنهار، البحيرات الحلوة، والمياه الواقعة ضمن المواني وكذلك كافة المياه المحاطة باليابسة.
أن الشكل القانوني المتفق عليه حول المياه الداخلية هو أن الدولة تملكها بشكل مشابه لسيادتها على أرضها لكن التطبيق العملي لهذا المبدأ يختلف بموجب نوع السـفينة الأجنبية المبحرة في هذه المياه، أي هل هي سفينة تجارية أم حربية.

وضع السفن الحربية

حق الدخول لايوجد حق قانوني لأي سفينة حربية يسمح لها بالدخول إلى أي ميناء أجنبي ألا في حالة الخطر وعليه فان السفن الحربية عادة تدخل الموانئ الأجنبية بموافقات مسبقة وكضيف شرف مثل باقي الضيوف ولهذا فان عليها إن تحترم القواعد والأعراف السائدة في تلك الدول كما لاتوجد وسيلة لممارسة ضغط عليها ألا بطلب مغادرتها الميناء.

الحصانات إن القانون العام هو أن جميع السفن في الميناء تخضع للقوانين لى اليابسة (الدولة). وهذا ينطبق بشكل متساوي على السفن الحربية ولكن باستثناء مهم وهو أن القانون لا يفرض بأي قوة ضد السفينة.
الأشخاص على اليابسة أن الضباط والبحارة الذين ينزلون إلى اليابسة بشكل منفرد لا يتمتعون بأي امتياز قانوني وفي حالة ارتكاب احدهم لمخالفة كبيرة كالقتل أو التسبب بجروح بليغة للأهالي فان سلطات الـساحل هي التي تقررالإجراءات اللازم اتخاذها ضدهم أما في حالة المخالفات البسيطة كالإخلال بالنظام فيجري إعادتهم إلى السفينة عادة.

وضع السفن التجارية

الوضع القانوني أن السفينة التجارية التي تدخل ميناءا أجنبيا تخضع حالا إلى القانون المحلي للمكان الذي دخلت أليه، ولكنها تبقى في نفس الوقت خاضعة إلى قانون الدولة التي ترفع علمها، ولا تتدخـل السلطات المحلية في أي من الشؤون الداخلية للسفينة وإذا حدثت جريمة ما على ظهر السفينة فأنها تعالج بموجب قانون العلم الذي تحمله ومهما كانت جنسية المجرم . أما أذا قررت السلطات الساحلية أن الأمر يقع ضمن اهتماماتها فان لها حق قانوني غير قابل للمناقشة لأخذ المعنيون إلى الساحل ومحاكمتهم بموجب قانونها، أن قانون الساحل أعظم من قانون العلم الذي تحمله السفينة
الأشخاص على الساحل أن الأشخاص على الساحل يخضعون إلى القانون السائد على الساحل.

المرور البريء في البحر الإقليمي

يمكن مناقشة المرور البرئ في البحر الأقليمي على الوجه التالي :
أ‌. يكون المرور بريئا مادام لايضر بسلامة الدولة الساحلية أو بحسن نظامها أو أمنها.
ب‌. يعتبر مرور السفن الأجنبية مضرا بسلامة الدولة الساحلية أو بحسن نظامها أو أمنها
إذا قامت السفينة في البحر الإقليمي بأي من النشاطات التالية:
أولاً: أي تهديد أوممارسة للقوة ضد سيادة الدولة الساحلية أو استقلالها السياسي.
ثانيا: أي تمرين أواستخدام لأي نوع من الأسلحة.
ثالثا: أي فعل يهدف لجمع المعلومات تضربالدفاعات أوالأمن في الدولة الساحلية.
رابعا: أي فعل من فعاليات الدعاية تهدف إلى التأثيرعلى الدفاع أو الأمن للدولة
الساحلية.
خامسا: أطلاق أو أنزال أو تحميل أي نوع من أنواع الطائرات.
سادسا: إطلاق أي جهازعسكري أو إنزاله أو تحميله.
سابعا: تحميل أو أنزال أي سلعة أو أموال أو أشخاص بصورة مخالفة لقوانين وأنظمة الدولة الساحلية الجمركية أوالضريبية أوالمتعلقة بالهجرة أو الصحة.
ثامنا: أي فعل متعمد مناقض للاتفاقية يخص التلويث المقصود والخطير.
تاسعا: أي نشاط من نشاطات الصيد.
عاشرا: القيام بأي من نشاطات البحث والمسح.
احد عشر: أي عمل يهدف إلى التدخل في عمل منظومة الاتصالات أو أي من تسهيلات أو منشات الدولة الساحلية.
اثنا عشر: أي نشاطات أخرى ليس لها علاقة مباشرة بالمرور.

الحرية في البحار العامة

أن جميع الدول لديها الحرية في استخدام البحارالعامة وهذه الحرية يجب أن تمارس مـن قبل الدول مع ملاحظة مصالح الدول الأخرى طبقا لقواعد القانون الدولي وتشمل مايلي:
أ‌. حرية الملاحة
ب‌. حرية الطيران فوق البحار العامة
ت‌. الحرية في مد الأنابيب والكابلوات تحت الماء
ث‌. الحرية في بناء الجزرالصناعية والمنشات الأخرى
ج‌. حرية الصيد
ح‌. حرية الأبحاث العلمية

السيادة في البحار العامة

ان ممارسة السيادة على البحار العامة تختلف تحت مختلف الظروف الموضحة في القانون الدولي وكما يلي:
1. أثناء السلم. تمارس جميع الدول في زمن السلم السيادة الخالصة على السفن التي تحمل أعلامها فقط.
2. المرحلة الوسطية بين الحرب والسلم (النزاع) يحق للدول في هذه الفترة اعتراض السفن الأخرى المعادية بحجة الانتقام
3. في الحرب الاعتراض مسموح به لسفن العدو أو لسفن الدول المحايدة

استثناءات من حرية البحار العامة

أن بعضا من الاستثناءات المهمة لمبدأ حرية البحر العام موضحة أدناه
1. حق المطاردة
2. حق الزيارة والتفتيش
3. حق الدفاع عن النفس

حق الزيارة والتفتيش في البحار العالية

ليس للسفينة الحربية والطائرات العسكرية أو السفن الحكومية ( المملوكة أو المشغلة من قبل الدولة ولأغراض غير تجارية ) والتي تصادف سفينة أجنبية غير حربية أو سفينة حكومية أخرى في البحار العامة ما يبرر تفقد هذه السفن ألا أذا كانت هناك أساليب معقولة للاشتباه في:
1. السفينة مشتركة في عمليات قرصنة أو تجارة الرقيق
2. السفينة مشتركة في عملية جمع معلومات غير مصرح بها
3. السفينة بدون جنسية
4. قيام السفينة بفعالية لإخفاء علمها الوطني أو رفعها لعلم دولة أخرى أو رفضها اظهار هويتها لإخفاء جنسيتها عن السفينة الحربية التي تقوم بالزيارة والتفتيش
5. في حالات مثل هذه فان السفينة الحربية يمكن أن ترسل ضابطا للتحقق من حق السفينة في رفع العلم وتفحص وثائقها والسفينة نفسها
6. أو أذا كانت من نفس جنسية الدولة وترفض الإفصاح عن نفسها
7. السفينة تعمل في البث الإذاعي غير المصرح به

إطلاق النار على السفن التجارية

أذا حاولت أي سفينة تجارية المقاومة أو التملص من الزيارة أو التفتيش أو الإيقاف فانه يمكن أطلاق النار عليها ويجوز إغراقها أذا استمرت في المقاومة ولم يتوفر سبيل آخر لمنعها من الهرب

أن أي سفينة تبحرضمن قافلة معادية محروسة تعامل فورا و كأنها سفينة معادية أو سفينة تقاوم الزيارة والتفتيش، ويمكن أن تطلق السفينة الحربية نيران أسلحتها الخفيفة على المنشات العلوية للسفينة أذا ما حاولت تلك السفينة الهرب.

الدول المتضررة جغرافياً

أن الدول المتضررة جغرافيا تعني مايلي:
1. الدول الساحلية (بما فيه الدول المشاطئة لبحار مغلقة أو شبه مغلقة) والتي يجعلها موقعها الجغرافي تعتمد على استثمار الموارد الحية للمناطق الاقتصادية الخالصة للدول الأخرى الواقعة في نفس المنطقة لغرض تامين الغذاء السمكي لها
2. الدول الساحلية التي لاتستطيع الادعاء بوجود منطقة اقتصادية خالصة خاصة بها قوانين الحرب في البحر
3. من واجب جميع الضباط في مناصب القيادة أن يوظفوا قدراتهم على نحو أفضل للتأثير على قدرات وإمكانيات العدو للاستمرار في الحرب بدون أن يحرج دولته ويخل بعلاقاتها مع الدول المحايدة أوغير المشتركة في النزاع

السفن المتحاربة

عندما تعلن حالة الحرب فان الحرب البحرية تجري بشكل واسع في المناطق التي لاتعود إلى أي جهة في البحار العالية والتي تكون فيها السفن كافة ذات حقوق متساوية في زمن السلم كما أن الدول المشتركة في النزاع لها الحق في ممارسة الحرب في البحر والتدخل بالقوة ضد خطوط المواصلات التجارية في البحر.

السفن الحربية

أن السفن الحربية العائدة للأطراف المتنازعة مخولة وبدون تحديدات لتدمير أو اسر السفن الحربية المعادية. وهي مخولة عند الضرورة لتدمير السفن التجارية المعادية.وهذا الأمر مسموح به فقط في حالة وجود أمكانية لنقل الركاب والطاقم إلى متن السفن المهاجمة وبخلافه تعطى لهم فرصة لإنقاذ أنفسهم كما يجب إن تحفظ أوراق السفينة أيضا، وعلى كافة الطائرات البحرية والغواصات والوسائط المجهزة لأغراض التعرض مراعاة تلك القواعد
من المتعارف عليه أن الهدف العسكري المباشرهو هدف مادي من حيث المبدأ لذلك فان الخسائر بالأرواح المدنية أو الممتلكات التي قد تحدث مصادفة وبدون تعمد هي أمر مسموح به في مثل تلك الحالات.

السفن التجارية

المحولة إلى سفن حربية. أن الموقف تجاه السفن التجارية المحولة إلى سفن حربية هو
كما يلي :

1. اتفاقية هاك، لقد اعترفت اتفاقية هاك السابعة في عام 1907 بحق الدول المتحاربة في
تحويل السفن التجارية إلى سفن حربية، ولكن هناك تساؤل هل يمكن إعادتها إثناء نفس
الحرب إلى سفينة تجارية، ولكن عند أتمام التحويل فان السفينة التجارية يصبح
وضعها مثل وضع السفن الحربية تماما.

2. السفن التجارية المجهزة تجهيزا دفاعيا، أن الموقف غير واضح تجاه السفن التجارية
المجهزة تجهيزا دفاعيا وهناك جدلا حول معاملة هذه السفن كسفن تجارية أم حربية.

3. السفن المساعدة وهي سفن التموين، وناقلات النفط وسفن التصليح العاملة ضمن أساطيل الدول المتنازعة هو أذا استخدمت في الأوقات الحرجة لخدمة المجهود الحربي فأنها تعتبر سفن حربية.

4. السفن المحايدة. أي سفينة تعتبر نفسها محايدة وتتواجد ضمن قافلة بحرية معادية لا يمكن
استثنائها من الهجمات المعادية .

5. السفن التجارية الحاملة للطائرات، من هذه الأنواع السفينة التجارية الحاملة لطائرات
الهارييرالتي استخدمت من قبل البحرية الملكية في حرب الفوكلاند، أن هذه السفينة
تجمع بين وظائف السفن التجارية وحاملات الطائرات وبالرغم من كونها بإمرة البحرية
التجارية فان سطح الإقلاع والطائرات تدار وتشغل من قبل البحرية أو القوة الجوية.

وفي حالات معينة يمكن معاملتها كسفن مساعدة الحرب التجارية

أن العمليات البحرية ضد التجارة عادة ما تأخذ الإشكال التالية :
1. شكل الاستيلاء على السلع المهربة المصنفة كمهربات حربية
2. شكل الحصار البحري المستخدم سوية مع الحرب الاقتصادية ضد المصالح المالية والتجارية المعادية

السيطرة على المهربات الحربية

أن مصطلح السيطرة على المهربات الحربية يتضمن السيطرة على جميع أصناف الحمولات التي تنقل إلى الدولة المشتركة في النزاع لأجل استخدامها في النزاع، في بداية الحرب تقوم الحكومات المعنية عادة بإصدار تعليمات تبين فيها أصناف المواد والبضائع التي سوف تعامل كمهربات حربية، وهذه البضائع يمكن تصنيفها تحت القسمين التاليين:
مهربات حربية مطلقة وتتضمن جميع السلع التي تستخدم لأغراض الحرب فقط المهربات الحربية النسبية تتضمن جميع السلع المصممة لأغراض الحرب والسلم على حد سواء ولكن اتجاه هذه السلع إلى وجهة معادية يمكننا الافتراض بوجود نية لاستخدامها في الحرب

التعامل مع سفن العدو

أن السفن الحربية المعادية معرضة للأسر أوالمصادرة ألا أن هذه الحقوق التي يتمتع بها آمر السفينة الحربية ليست غيرمقيدة ويجب أن تمارس في ظروف مؤكدة، أي أن السفينة التي ترفع علم العدو هي سفينة معادية ، أما باقي السفن فإنها تعامل كسفن معادية في الحالات التالية :
1. أذا أبحرت بموجب جوازأو تصريح صادر من الدولة المعادية ولم يعترف به من قبل الدولة الأخرى كما حدث للسفن الأجنبية في الحرب العراقية الإيرانية حيث أعطيت مهلة محددة لمغادرة منطقة الحرب بموجب اتفاق خاص
2. أذا امتلكت كليا أو جزئيا من قبل دولة معادية
3. أذا كان لها دور مباشر في الأعمال العدائية
4. أذا قدمت أي خدمة مباشرة إلى العدو في العمليات العدائية ومن ضمنها أعاقة المواصلات البحرية استخدام السفينة أية أجهزة كشف أو أجهزة لاسلكية أو معدات حرب الكترونية أو أجهزة أخرى منصوبة عليها
5. أذا كانت تحت أمرة أو سيطرة عميل موجود على متنها موضوع من قبل الدولة المعادية
6. إذا كانت موظفة بشكل مباشر لدى الدولة المعادية
7. أذا كانت مشتركة في عمليات نقل قطعات معادية مستغلة لصالح الاستخبارات المعادية

الإجراءات المتخذة

على أمر السفينة أن ياسر أي سفينة معادية يصادفها، وفي حالة الشك في هوية السفينة عليه أن يحجزها ويرسلها إلى احد الموانئ الصديقة للتأكد منها وان لا يأسرها رسميا.

الحصار البحري

الحصار البحري هوعمل حربي ينفذ بواسطة السفن الحربية للدولة في الحرب لمنع وصول العدو أو مغادرته لجزء معين من ساحل العدو وقد يتراوح الحصار البحري من حصار لميناء واحد إلى حصار كامل الساحل المعادي، وفي القانون الدولي لا يجوز محاصرة الأراضي المحايدة إلا أذا كانت تحت السيطرة الفعلية أو محتلة فعلا من قبل العدو كما لا يسمح بإجراء الحصار البحري كطريقة لمنع المرور إلى أراضي الدولة المحايدة، ولوضع الحصار البحري موضع التنفيذ يجب أن يعلن الحصار البحري وينشر ويحدد به مايلي:
1. موعد بدء الحصار البحري
2. الحدود الجغرافية للساحل الموضوع تحت الحصار
3. الفترة التي تمنح لجميع السفن عدا السفن المعادية المغادرة الموانئ الموضوعة
تحت الحصار
4. الفترة التي تمنح للسفن التي باشرت رحلتها فعلا والتي يمكن أن يسمح لها بإنزال حمولتها

إعلان الحصار

أن معرفة السفن بإعلان الحصاريعتبر ضروريا لاكتساب شرعية حجز ومصادرة السفن التي تخرق الحصار ومن المفترض أن جميع السفن التي تمر من مكان محاصر على علم بالحصار

الاستثناءات

لا تعتبر الحالات التالية خرفا للحصار البحري:
1. أذا عملت السفينة بانسجام مع فقرات إعلان الحصار البحري
2. أذا كان قبطانها لا يعلم بوجود الحصار البحري
3. إذا اضطرت بسبب الجو أو ظروف قاهرة أخرى خارجة عن إرادتها التوجه إلى ميناء أو ساحل مفروض عليه الحصار

الخاتمة

أن اتفاقية الأمم المتحدة لعام 1982 حول قوانين البحر ربما لم تغطي بصورة كاملة اهتمامات الدولة الواحدة في هذا المجال، ولكنها تمثل طموحات المجتمع الدولي

أن قوانين البحر لها أوجه وتطبيقات مختلفة في زمن الحرب والسلم، كما توجد بعض الواجبات التي يشترك بها كافة مستخدمي البحار في كافة الأوقات
أن الشروط القانونية للحرب في البحر تخضع إلى تفسيرات عديدة لدول مختلفة وفي
أوقات مختلفة، ولكن الخطوط العامة تجعل الضابط البحري في موقف جيد عندما يضطر إلى اتخاذ قراره بشكل مستقل
الحصار البحري هو طريقة يستخدمها احد الإطراف ضد الآخر لفرض أرادته عليه ولتحديد قوته العسكرية.

تعريف القانون البحري

القانون البحري بمعناه الواسع يشمل وفقا للتقسيم التقليدي لفروع القانون : القانون العام البحري والقانون الخاص البحري

القانون العام البحري يشمل القانون الدولي البحري والقانون الإداري البحري والقانون الجنائي البحري

القانون الخاص البحري

وهو القانون الذي ينظم الاستغلال البحري وما يترتب عليه من علاقات مباشرة بين مباشري هذا الاستغلال البحري والمنتفعين به ويطلق عليه عادة القانون التجاري البحري

يعتبر الاستغلال البحري وما ينشأ عنه من علاقات مختلفة هو موضوع القانون الخاص البحري بينما موضوع القانون العام البحري هو ما تفرضه الدولة بصفتها سلطة عامة من قواعد يخضع لها مباشروا الاستغلال البحري أو آداه هذا الاستغلال السفينة

الملاحة البحرية بأنها الملاحة التي تمارس في البحر وفي المياه الداخلية بواسطة السفن .

أنواع الملاحة البحرية

تقسم الملاحة البحرية بحسب غرضها

1. ملاحة تجارية: ويقصد بها الملاحة التي تستهدف الربح ولا خلاف في خضوع هذا النوع من الملاحة لأحكام القانون البحري
2. ملاحة صيد الملاحة الخاصة بصيد الأسماك وتربية الحيوانات واستغلال الموارد المائية
3. ملاحة النزهة: بقصد الترقية ، وهي الملاحة التي تقوم بها سفن النزهة بقصد الترقية
4. الملاحة المساعدة: وهي الخاصة بالإرشاد والقطر والإسعاف
5. ملاحة الإرتفاق: وهي ملاحة الإرتفاق الممارسة في البحر والمواني بواسطة السفن المخصصة فقط لمصلحة عمومية

المصادر الملزمة للقانون البحري

أ. التشريع: يعد التشريع أهم مصادر القانون البحري وعلى القاضي الرجوع إليه أولا قبل غيره من المصادر ولا يقصد بالتشريع نصوص التقنين البحري فحسب بل نصوص التشريعات البحرية الأخرى اللاحقة لهذا التشريع تنفيذا لنصوصه.
ومن ناحية أخرى تعتبر المعاهدات الدولية جزءا من التشريع يلتزم القاضي بتطبيقها متى صدر تشريع داخلي بالتصديق عليها

ب. المعاهدات الدولية: أهم هذه المعاهدات هي

ـ معاهدات 1924/08/25 بخصوص توحيد بعض القواعد المتعلقة لسندات الشحن
ـ معاهدة 1957/10/10 بخصوص مسؤولية مالك السفينة
ـ معاهدة 1967/05/27 الخاصة بنقل أمتعة الراكب بطريقة البحر
ـ توحيد التشريعات الوطنية: وذلك بأن تعقد معاهدات دولية بتوحيد القواعد القانونية وتعتبر بالنسبة للدولة بمثابة تشريع نموذجي. فتسعى إلى تعديل قوانينها الداخلية بما ينفق وهذا التشريع

ج. العرف والعادات

يلعب العرف دورا كبيرا في نطاق القانون البحري . إذ نشأ هذا القانون نشأة عرفية وبتعين على القاضي تطبيق العرف إذا لم يجد نصا تشريعيا يحكم النزاع أما العادات فهي دون العرف في المرتبة ويتعين على الطرف الذي يتمسك بها أن يقوم بإثباتها.

المصادر التفسيرية للقانون البحري

أ. تعتبر أحكام القضاء: خبير عون في تفسير ما غمض من نصوص القانون البحري ويعتبر القضاء البحري مصدرا تفسيريا فلا يلتزم القاضي بتطبيق حكم محكمة ما على مسألة مماثلة معروضة أمامه.

ب. آراء الشراح ( الفقه): يقوم الفقه بدور كبير في شرح وتفسير أحكام القانون البحري ويستعين القاضي بآرائهم في هذا المجال على سبيل الاستئناس دون إلزام.

الفصل الثاني: نطاق تطبيق القانون البحري

يقتصر تطبيق القانون البحري على الملاحة البحرية وحدها دون الملاحة النهرية أو الداخلية . وقد تكون الملاحة مختلطة تتم في البحر والنهر معا مما يثير التساؤل عن القواعد التي تسري عليها وتخضع لها.

المبحث الأول: تعريف الملاحة البحرية

تعرف الملاحة البحرية بالمكان الذي تتم فيه لا بوسيلتها وأداتها، والملاحة البحرية هي إذن الملاحة التي تتم في البحر، وذلك مهما كان شكل المنشأة التي تقوم بها أو حجمها أو أبعادها أو طراز بنائها، على عكس الملاحة النهرية أو الداخلية التي تتم في المياه النهرية أو الداخلية.
ولا يكفي حصول الملاحة في المياه البحرية لاعتبارها ملاحة بحرية بالمعنى القانوني ، بل يجب لذلك أن تحصل الملاحة في المياه يمكن أن تتعرض فيها المنشأة للم خاطر الخاصة التي تكتنف السفن في البحر ، وذلك لأن الملاحة في الأنهار والمياه الداخلية أسهل وأقل خطرا من الملاحة البحرية ، فضلا عن أن فكرة الخطر البحري هي التي أملت وضع قواعد قانونية خاصة بالملاحة البحرية.

المبحث الثاني: أقسام الملاحة البحرية حسب طول الرحلة

تنقسم الملاحة البحرية بحسب المسافة التي تقطعها السفن إذ نصت المادة 163 من ق.ب.ح على أنه يمكن ممارسة الملاحة البحرية التجارية في ثلاث مناطق هي الملاحة الساحلية على نطاق ضيق والملاحة بعيدة المدى أو لأعالي البحار.
فالملاحة البعيدة المدى أو لأعالي البحار هي أهم أنواع الملاحة وأكثرها خطرا . ويعرفها القانون الفرنسي ( المادة 377 من ق. ب. ف ) بأنها الملاحة التي تتم بعد خطوط طول وعرض معينة من الأراضي الفرنسية . ويعرفها القانون الإنجليزي (م. 472 من قانون الملاحة التجارية) بأنها الملاحة التي تجري بين مواني إنجليزية وغيرها من مواني الدول الأجنبية عدا ما يقع من هذه المواني على بحر المانش وجزيرة مان ومواني الشاطئ الأوروبي فيما بين مصب نهر الألب وميناء برست الفرنسي.

أما الملاحة الساحلية فهي الملاحة التي تتم بين المواني الداخلة بعضها والبعض الآخر . وتبدو أهمية التمييز بين الملاحة لأعالي البحار والملاحة الساحلية من الناحية الإدارية بوجه خاص ، ذلك أن اشتراطات السلامة والمؤهلات اللازمة فيمن يشتغل على ظهر السفن تختلف بحسب نوع الملاحة.

المبحث الثالث : أقسام الملاحة البحرية حسب موضوعها

وتنقسم الملاحة البحرية حسب موضوعها والغرض منها إلى ملاحة تجارية وملاحة صيد وملاحة نزهة

1. أما الملاحة التجارية فموضوعها نقل البضائع والركاب بقصد تحقيق الربح، وهي أهم أنواع الملاحة البحرية على الإطلاق، بل أن القانون البحري قد وضع أصلا لهذا النوع من الملاحة.
2. أما ملاحة الصيد فموضوعها صيد الأسماك والمنتجات البحرية الأخرى قصد الربح ، وقد العقد الإجماع كذلك على خضوعها لأحكام القانون البحري لأنها تتعرض لنفس الأخطار البحرية التي تحيط بالملاحة التجارية ولو أن الصيد لا يعد بذاته عملا تجاري بوصفه من الأعمال الإستراتيجية.
3. أما ملاحة النزهة ، وتلحق بها الملاحة العلمية، فقد ذهب رأي إلى أن القانون البحري لا يسري عليها لأنها لا تستهدف الربح مطلقا، ومع ذلك فقد استمر الرأي على خضوع هذه الملاحة أيضا لأحكام القانون البحري كالملاحة التجارية سواء بسواء ، لأن طبيعة الملاحة واحدة في الحالتين ، ولأن ملاحة النزهة تتعرض لما يكتنف الملاحة التجارية من أخطار

والخلاصة أن القانون البحري يسري على الملاحة البحرية أيا كان موضوعها والغرض منها، هذا وتقضي كافة التشريعات الحديثة بسريان أحكام القانون البحري على السفن أيا كان نوعها وأيا كان القصد من الملاحة ذلك أن صراحة على أن السفينة هي كل عمارة بحرية أو آلية عائمة تقوم بالملاحة البحرية إما بوسيلتها الخاصة وإما عن طريق قطرها بسفينة أخرى.
ويلاحظ أن أنواع الملاحة المتقدم ذكرها تندرج فيما يسمى بالملاحة الرئيسية تمييزا لها عن الملاحة المساعدة أو ملاحة الإرتفاق أو التبعية التي تهدف بذاتها إلى تحقيق غرض ما من هذه الأغراض الثلاثة (التجارية ، الصيد والنزهة) ولكنها لازمة وضرورية للمعاونة في تحقيقه كالملاحة التي تقوم بها سفن القطر والإسعاف، وهي تعد ملاحة بحرية تطبق عليها قواعد القانون البحري.

المبحث الرابع : الملاحة البحرية العامة

نقصد بالملاحة العامة الملاحة التي تقوم بها ، السفن الحربية والسفن التي تخصصها الدولة لخدمة حكومية وغير تجارية كالبحوث(yachts) الحكومية وسفن الرقابة وسفن المستشفيات وسفن التموين وسفن الإطفاء وسفن التعليم، وهذا النوع من الملاحة يخرج من نطاق القانون البحري ولا تنطبق عليه أحكامه وتتمتع السفن العامة أو التابعة للدولة بحصانة قضائية خاصة نصت عليها المعاهدة المتعلقة بحصانة سفن الحكومات والمبرمة ببر وكسال في 1926/04/10. إذ تنص المادة الثالثة من هذه المعاهدة على أنه لا يجوز توقيع الحجز على هذه السفن أو ضبطها أو احتجازها بقرار قضائي أيا كان، غير أنه بحق لأصحاب الشأن رفع مطالباتهم أمام المحاكم المختصة في الدولة مالكة السفينة أو التي تستغلها دون أن يكون لهذه الدولة الدفع بحصانتها وذلك:
1. في الدعاوي الناشئة عن التصادم البحري أو غيره من حوادث الملاحة.
2. وفي الدعاوي الناشئة عن أعمال المساعدة والإنقاذ وعن الخسائر البحرية العامة.
3. وفي الدعاوى الناشئة عن الاصلاحات أو التوريدات وغيرها من العقود المتعلقة بالسفينة.
وتسري هذه القواعد نفسها على الشحنات التي تملكها إحدى الحكومات والتي تتقل على السفن سالفة الذكر

الفصل الثالث: السفينة

المبحث الأول: تعريف السفينة

يعرفها البعض بأنها كل منشأة تستخدم في السير في البحر، كما يعرف البعض الآخر السفينة بأنها كل عائمة تقوم بالملاحة البحرية على وجه الإعتباد ويثبت لها الموقف من تخصيصها للقيام بالملاحة

الفرع الأول: ملحقات السفينة

تمتد وصف السفينة إلى ملحقاتها اللازمة لاستغلالها البحرية كالآلات والصواري والدفة وقوارب التجارة والراجح هو اعتبار ملحقات السفينة جزءا منها سواء من الناحية التقنية أو القانونية لأن السفينة لا تستطيع القيام بوظيفتها الملاحية دون ملحقاتها.

الفرع الثاني: متى يبدأ وصف السفينة ومتى ينتهي؟

يبدأ الوصف القانوني للسفينة من الوقت الذي تصبح فيه صالحة للملاحة البحرية وينتهي هذا الوصف بالنسبة للسفينة من وقت أن تفقد صلاحيتها للملاحة نهائيا أو بعدولها نهائيا عن القيام بالملاحة البحرية.

الفرع الثالث : السفينة مال منقول

تعد السفن والمماراة البحرية الأخرى أموالا منقولة، على أن السفينة تخرج عن القواعد المقررة للمنقول فهي على هذا النحو منقول ذو طبيعة خاصة

المبحث الثاني: شخصية السفينة

تتكون العناصر المتعلقة بشخصية السفينة من الاسم والحمولة وميناء التسجيل والجنسية، أن السفينة شخصا يتمتع بالشخصية القانونية.

الفرع الأول : العناصر المتعلقة بشخصية السفينة

1. إسم السفينة : يجب أن تحمل كل سفينة اسما خاصا بها يميزها عن العمارات البحرية الأخرى ويخضع منح السفينة لموافقة السلطة الإدارية البحرية المختصة. ويجب أن بوضع إسم السفينة على مقدم السفينة وعلى كل طرف منه ويكون إسم ميناء تسجيل السفينة موضوعا تحت اسمها الوارد على مقدمها ولا يستطيع مالك السفينة أن يقوم بتغيير أسمها دون الرجوع إلى السلطة الإدارية البحرية المختصة والهدف من ذلك حماية الغير الذي تتعلق حقوقه بسفينة معينة أي أن لاسم السفينة أهمية كبرى في تعيينها.

2. حمولة السفينة : تتوقف الطاقة الداخلية للسفينة على مقدار حمولتها أو سعتها وتقاس بالطن الحجمي ويختلف عن الطن الوزني ويبلغ 100 قدم مكعب و يجب أن نفرق بين ثلاثة أنواع من الحمول:
أ‌. الحمولة الإجمالية الكلية: ويقصد بها جميع سعة السفينة بما في ذلك المنشآت القائمة على سطح السفينة.
ب‌. الحمولة الإجمالية : ويفترض خصم المساحة التي تحتلها الآلات والماكينات وكذلك حجم المنشآت القائمة على سطح السفينة والتي لا تستغل في نقل البضائع.
ت‌. الحمولة الصافية : وهي مقدار الفراغ الذي يستغل فعلا في نقل البضائع والأشخاص فيخرج من حساب الحمولة الصافية إذن كل فراغ في السفينة لا يخصص للنقل.
ث‌. درجة السفينة : تقسم السفن إلى درجات تقدر على أساس المواصفات التي أتبعت في نهائها وتقوم هيئات خاصة تعرف بهيئات الإشراف بتقدير درجة السفينة وتقدير درجة السفينة هو الذي يمنحها قيمتها الفنية ويكون بالتالي في اعتبار المتعاقدين في مختلف المعاملات البحرية كما تعد شهادة هيئات الإشراف قرينة على صلاحية السفينة للملاحة . ولكنها قرينة بسيطة يجوز إثبات عكسها.

الفرع الثاني : شهادة الملاحة ووثائق السفينة المحمولة على متنها

على كل سفينة تقوم بأعمال الملاحة البحرية أن تحمل على قمتها شهادات الملاحة المسلمة من قبل السلطة الإدارية البحرية ولا يمكن لأي سفينة أن تبدأ بالإبحار إذا لم تكن مزودة بشهادات الملاحة المخصصة للسفينة حسب نوع الملاحة التي تقوم بها السفينة هي:
1. شهادة الجنسية: وهي تثبت انتساب السفينة إلى دولة معينة.
2. دفتر البحــــارة: ويحتوي على أسماء ملاحي السفينة وأسماء البحارة وشروط عقد العمل الذي يربطهم بالمجهز.
3. رخصة أو بطاقة المرور: بالنسبة للسفن التي تقوم بالملاحة البحرية الارتفاقية أو السفن التي تقوم بالملاحة البحرية للنزهة والتي ليس لها طاقم مأجور.
4. شهادة الحمولة: أو رتبة السفينة أو شهادة صلاحية الملاحة.
5. شهادة الأمن: في ما يخص السفن التي تنقل أكثر من 12 مسافر.
6. الشهادات النظامية: للمعاينة المفروضة.
7. دفتر السفينة: و يجب أن يرقم ويؤشر عليه من قبل السلطة الإدارية البحرية ويكون ممسوكا من طرف ربان السفينة ويخضع لتأشيرة هذه السلطة كل ستة أشهر.
8. يومية الماكينة: تمسك يومية الماكينة بمعرفة رئيس الطقم الميكانيكي.
9. يومية الراديو: تمسك بمعرفة ضابط البرق اللاسلكي أو الضابط الذي يحل محله.

المبحث الثالث : جنسية السفينة

الفرع الأول: أهمية اكتساب الجنسية

1. تمنح الدول عادة سفنها ميزات تحجبها عن السفن الأجنبية.
2. تمتع السفن بحماية الدول التي تمنحها جنسيتها سواء في زمن السلم أو في زمن الحرب.
3. تساعد الدول عادة سفنها من الناحية المادية بقصد تدعيم أسطولها البحري وحمايته من المنافسة الأجنبية لأن قوة الأسطول البحري قوة للدولة ذاتها.
4. تساعد الجنسية في معرفة القانون الواجب التطبيق على ما يتم على ظهر السفينة من تصرفات قانونية أو ما يقع عليها من جرائم خاصة عندما توجد السفينة في أعلى البحار ولا تقع تحت سيادة دولة معينة.

الفصل الرابع : الحقوق العينة على السفينة

المبحث الأول : حقوق الامتياز البحرية

الامتياز على أنه ” تأمين عيني وقانوني يحول الدائن حق الأفضلية على الدائنين الآخرين نظرا لطبيعة دينه وهي:
1. الأجور والمبالغ الواجبة الأداء لربان السفينة ورجال السفينة بناء على عقد استخدام على متنها.
2. رسوم الميناء وجميع طرق الملاحة بالإضافة إلى مصاريف الإرشاد.
3. الديون المستحقة على مالك السفينة من جراء الموت أو الإصابة الجسمانية والحاصلة برا وبحرا ولها علاقة مباشرة بالاستغلال السفينة.
4. الديون الجنحية أو شبه الجنحية المترتبة على المالك وغير مثبتة بعقد والناشئة عن فقدان مال أو ضرر لاحق به برا وبحرا وله علاقة مباشرة باستغلال السفينة.
5. الديون الناشئة عن الإسعاف والإنقاذ وسحب حطام السفن أو المساهمة بالخسائر المشتركة وكذا المصاريف القضائية وكل المصاريف المتعلقة بحراسة السفينة والمحافظة عليها ابتداء من تاريخ الحجز التنفيذي عليها إلى غاية بيعها وتوزيع ثمنها.
6. ديون تنشئ عن منشئ أو مصلح السفن والناتجة عن إنشاء وتصليح السفينة.
7. الديون التعاقدية الناشئة عن الفقدان أو الخسائر التي تلحق بالحمولة والحقائب وتشمل التعويضات عن هلاك أو تلف البضائع والأمتعة وللامتيازات

الفرع الأول: امتيازات القانون المدني

يجوز أيضا للدائنين التمسك بالامتيازات التابعة للقانون المدني ولكن الديون التي ترتب امتيازها على هذا النحو لا تأخذ مرتبتها إلا بعد الامتيازات والرهون البحرية

الفرع الثاني : انقضاء الامتياز

تنقض الامتيازات البحرية للأسباب الآتية:

1. مصادرة السفينة من قبل السلطات المختصة.
2. البيع الجبري للسفينة على أثر دعوى قضائية.
3. في حالة نقل اختياري لملكية السفينة بعد ثلاثة أشهر من تسجيل عقد النقل.

تنقض كذلك الامتيازات البحرية بالتقادم بمرور سنة واحدة اعتبارا من نشوء الدين المضمون حيازة السفينة من طرف المنشئ أو المصلح تبعا للحالة.
والتقادم لا يلحق إلا حقوق الامتياز ذاتها دون الدين محل الامتياز مالم ينقض بسبب خاص به

المبحث الثاني: الرهن البحري

يكون الرهن البحري تأمينا اتفاقا يحول الدائن حقا عينيا على السفينة

الفرع الأول: أركان عقد الرهن

1. الأركان الموضوعية
– محل الرهن: يشمل الرهن البحري المرتب على كل السفينة أو جزء منها هيكل السفينة وجميع توابعها باستثناء حمولتها مالم ينفق الأطراف على غير ذلك
ويحق للدائنين أصحاب الرهون عند فقدان السفينة أو حالة الخسائر الخطيرة التي تجعل السفينة غير صالحة للملاحة ممارسة حقوقهم على التعويضات أو المبالغ التي تحل محل السفينة وتوابعها
– التعويضات المستحقة لمالك السفينة عن الأضرار المادية اللاحقة بالسفينة المرهونة
– المبالغ المستحقة للمالك عن اشتراكه في الخسائر المشتركة اللاحقة بالسفينة المرهونة
– التعويضات المستحقة إلى مالك السفينة المرهونة عن الإسعاف المقدم أو الإنقاذ المتمم من تسجيل الرهن
– تعويضات التأمين على هيكل السفينة
كما يمكن رهن السفينة عندما تكون قيد الإنشاء وفي هذه الحالة يشمل الرهن البحري المواد والآلات والمعدات التي يحتوي عليها قسم الورش والتي سوف تركب على السفينة التي هي قيد الإنشاء

طرفا الرهن
• الدائن المرتهن
وهو الذي يتقرر له الرهن على السفينة ضمانا لما يكون قدمه لمالك السفينة من انتمان
• المدين الراهن
يجب أن يصدر الرهن من مالك السفينة و الأصل أن يكون الراهن مدينا للمرتهن

2. الأركان الشكلية

يعتبر الرهن البحري رهنا رسميا على خلاف القاعدة العامة التي تقضي بأنه لا يجوز أن يرد الرهن الرسمي إلا على عقار

الفرع الثاني: آثار الرهن

1. آثار الرهن بالنسبة للمدين الراهن
لا يؤدي رهن السفينة إلى حرمان الراهن من سلطات المالك فيبقى له حق الاستعمال وحق الاستغلال وحق التصرف ولما كانت السفينة المرهونة تبقى في حيازة المدين الراهن فإنه يلتزم بضمان سلامة الرهن وللدائن المرتهن أن تعترض على كل عمل أو تقصير من شأنه إنقاص ضمانه

2. آثار الرهن بالنسبة للدائن المرتهن
للدائن المرتهن حق عيني على السفينة فلا يجوز له أن يتخذ إجراءات التنفيذ على مال آخر للمدين قبل التنفيذ على السفينة ومتى تم قيد الرهن فإنه يحول للدائن المرتهن ميزتين في مواجهة الغير: ميزة التقدم وميزة الرهن

الفرع الثالث: انقضاء الرهن
السفينة من الرهن بقوة القانون في حالة البيع الجبري للسفينة إذ يترتب على حكم مارس المزاد تطهير السفينة من كل الرهون وتنتقل حقوق الدائنين إلى الثمن وأخيرا ينقض الرهن البحري بتنازل الدائن المرتهن عنه ولا يعتبر طلب رفع الحجز عن السفينة مقابل تقديم الضمان كاعتراف بالمسؤولية أو كتخل عن منفعة التحديد القانونية لمسؤولية مالك السفينة
المسؤولية عن توقيع حجز تعسفي: يكون المدعي طالب الحجز مسؤولا عن الضرر السبب من حجز السفينة بدون سبب مشروع.
وتتقادم كل معارضة في هذا الشأن بانقضاء مهلة سنة واحدة اعتبارا من يوم حجز السفينة.

المبحث الثاني: الحجز التنفيذي على السفينة

الفرع الأول: طبيعة الحجز التنفيذي و شروط
إذا لم يدفع المجهز ما عليه من الديون، فإنّ للدائن توقيع الحجز التنفيذي على السفينة تمهيدا لبيعها و استفاء حقه من ثمنها
لا يجوز توقيع الحجز التنفيذي على السفينة إلاّ بناء على سند واجب التنفيذ . كما لا يشترط في الدين الذي يوقع الحجز بمقتضاه أن يكون دينا بحريا متعلقا بالسفينة، فيجوز توقيع الحجز بمقتضى أي دين على مالك السفينة ولو لم يكن متصلا باستغلالها، إذ أنّ السفينة ليست ضمانا قاصرا على الدائنين البحريين فحسب

الفرع الثاني: إجراءات الحجز التنفيذي

– إذا لم يسدد الدين في أجل أقصاه 20 يوما من الإلزام بالدفع، يقوم الحاجز برفع دعوى ضد صاحب السفينة أمام المحكمة المختصة التي تبلغه بأنه سيجرى حجز تنفيذي على السفينة. و إذا لم يكن مجهز السفينة المحجوزة مقيما في دائرة اختصاص المحكمة التي تبلّغه بأنه سيجرى حجز تنفيذي على السفينة. و إذا لم يكن مجهز السفينة المحجوزة مقيما في دائرة اختصاص المحكمة المختصة تسلم له التبليغات و الاستدعاءات بواسطة ربان السفينة و في غيابه تسلم إلى الشخص الذي يمثل المجهز، و ذلك في مهلة ثلاثة أيام.كما تبلغ نسخة أمر الحجز كذلك للسلطة الإدارية البحرية و في كلتا الحالتين بواسطة المحضر القضائي وعندما تكون السفينة تحمل علما أجنبيا ، تبلغ نسخة قرار الحجز للمثلية القنصلية التابعة للدولة تحت مسؤولية الدائن الحاجز
– كل تصرف قانوني ناقل لملكية السفينة المحجوزة أو منشئ لحقوق عينية عليها الذي يبرمه مالكها من يوم تسجيل أمر الحجز، لا يحتج به في مواجهة الدائن الحاجز.
– يحدد الثمن المرجعي وشروط بيع السفينة المحجوزة بموجب أمر استعجالي يصدره رئيس المحكمة المختصة. و تخصم من ثمن البيع الديون المترتبة عن مصاريف توقيف السفينة و حراستها وضمان أمنها.

الفصل السادس: مسؤولية مالك السفينة و المجهز

المبحث الأول: مسؤولية مالك السفينة و مجهزها

الفرع الأول: مسؤولية المالك عن أخطائه الشخصية

مالك السفينة أو مجهزها مسؤول شخصيا عن الأخطاء التي تقع منه وفقا للقواعد العامة كأن لم يجهز السفينة تجهيزا كافيا أو تركها تقوم بالملاحة و هي غير صالحة لها
وقد استقر القضاء الفرنسي على اعتبار المالك مسؤولا عما تحدثه السفينة من ضرر للغير بوصفه حارسا للسفينة تطبيقا للقاعدة العامة الخاصة بالمسؤولية الناشئة عن الأشياء على السفينة لأنّ الفينة هي من الأشياء التي تتطلب حراستها عناية خاصة بسبب الخطر الملازم لها

الفرع الثاني : مسؤولية المالك عن أخطاء التبيعة

يكون مالك السفينة أو مجهزها مسؤولا عن التي تقع من ربان و تابعية أثناء العمل أو بسببه

المبحث الثاني: المسؤولية المحدودة لمالك السفينة و مجهزها

يستطيع مالك السفينة أو مجهزها تحديد مسئوليته اتجاه من تعاقد معه أو اتجاه الغير لأجل الديون الناتجة من أحد الأسباب إلاّ إذا ثبت بأنّ الخطأ المرتكب كان متعلقا به شخصيا

الفرع الأول: أسباب تحديد مسؤولية مالك السفينة و مجهزها

الأسباب التي تعطي مالك السفينة أو مجهزها الحق بتحديد مسئوليته هي

أ‌. الموت أو الإصابة الجسمانية لكل شخص يوجد على متن السفينة لأجل نقله و الفقدان و الأضرار التي تتناول جميع الأموال الموجودة على متنها
ب‌. الموت أو الإصابة الجسمانية لأي آخر في البحر أو البر و الفقدان و الأضرار بالأموال الأخرى أو الحقوق المسببة بفعل أو إهمال أو خطأ كل شخص آخر لا يوجد على متنها و يكون المالك مسؤولا عنه ، على أن يكون في هذه الحالة الأخيرة الفعل و الإهمال أو الخطأ يتعلق بالملاحة أو بإدارة السفينة أو الشحن أو النقل أو تفريغ الحمولة و صعود و نزول و نقل المسافرين.
ت‌. كل مسؤولية أو التزام يتعلق برفع حطام السفن أو تعويمها ، و إصعادها و تدميرها و في حالة الغرق أو الجنوح أو الترك ( بما في ذلك كل ما يوجد على متنها ).
ث‌. كل التزام أو مسؤولية تنتج عن الأضرار المسببة من السفينة و اللاحقة بمنشآت المواني و أحواض السفن و الخطوط الملاحية.

الفرع الثاني: الديون المستثناة من تحديد المسؤولية

أ ـ الديون الناشئة عن الإسعاف و الإنقاذ و المساهمة بالخسائر المشتركة
ب ـ الديون الخاصة بطاقم السفينة المتولدة عن عقد الاستخدام
جـ ـ ديون كل شخص آخر عامل في خدمة السفينة بموجب عقد عمل

الفرع الثالث: حدود المسؤولية

يحدد المبلغ الذي يمكن للمالك أن يحدد مسئوليته على أساسه في كل حالة حسب قواعد الاتفاقية الدولية الخاصة بتحديد مسئوليته مالكي السفن و التي تكون الجزائر طرفا فيها
ويطبق تحديد المسؤولية هذا على جميع الديون الناتجة عن الأضرار الجسمانية أو الأضرار المادية المتولدة عن نفس
الحادث دون النظر إلى الديون الناشئة أو التي يمكن أن تنشأ من حادث آخر.

المبحث الثالث: مسؤولية مالكي السفن عن الأضرار الناشئة عن التلوث بالوقود

الفرع الأول: أساس المسؤولية

وفقا لمعاهدة بر وكسل المتعلقة بالمسؤولية المدنية عن الأضرار الناشئة عن التلوث بالزيت لعام 1969 اعتمدت المادة 117 من ق.ب.ج مبدأ المسؤولية الموضوعية
لمالك السفينة عن كل ضرر ناشئ عن تسرب و طرح الوقود من السفينة. و يلاحظ أنّ المسؤولية المدنية للقواعد العامة تقوم على أساس الخطأ واجب الإثبات، و هو ما يتطلب تكليف المتضرر بإثبات خطأ المتسبب في الضرر، وهو أمر صعب في مجال التلوث

الفرع الثاني: حالات عدم مسؤولية مالك السفينة بسبب التلوث

لا يعتبر مالك السفينة مسؤولا عن التلوث إذا أثبت بأن الضرر الحاصل نتج عن
أ‌. عمل حربي و الأعمال العدوانية و الحرب الأهلية و العصيان أو التمرد أو حادث ذي طابع استثنائي لا يمكن تجنبه والتغلب عليه.
ب‌. الغير الذي تعمد بعمله إحداث الضرر
ت‌. الإهمال أو أي عمل آخر من السلطات المسؤولة عن صيانة ومكافحة النيران أو المساعدات الملاحية الأخرى خلال ممارسة هذه المهمة

الفرع الثالث: تحديد المسؤولية

يحق لمالك السفينة تحديد مسئوليته بمبلغ بحسب في كل حالة حسب النظام المخصص لهذا الغرض بموجب الاتفاقيات الدولية المتعلقة بهذا الشأن

عن تعريف بعض المصطلحات للتوضيح وإتام المعرفة

المصطلحات التجارية الدولية Incoterms 2000

• المجموعة(E) المغادرة:
EXW تسليم أرض المعمل (مكان التسليم معين)

• المجموعة (F) أجور النقل الرئيسي غير مدفوعة
FCA تسليم الناقل (مكان التسليم معين)
FAS تسليم جانب السفينة (ميناء الشحن معين)
FOB تسليم ظهر السفينة (ميناء الشحن معين)

• المجموعة (C) أجور النقل الرئيسي مدفوعة:
CFR النفقات وأجور الشحن (ميناء المقصد معين)
CIF النفقات والتأمين وأجور الشحن (ميناء المقصد معين)
CPT أجور النقل مدفوعة حتى (ميناء المقصد معين)
CIP أجور النقل والتأمين مدفوعة حتى (مكان المقصد معين)

• المجموعة (D) الوصول:
DAF التسليم على الحدود (مكان التسليم معين)
DES التسليم على ظهر السفينة (ميناء المقصد معين)
DEQ التسليم على رصيف الميناء (ميناء المقصد معين)
DDU التسليم والرسوم غير مدفوعة (ميناء المقصد معين)
DDP التسليم والرسوم مدفوعة (ميناء المقصد معين)

المصطلحات الفنية:

الشاحن shipper
كان من الضروري في بعض الحالات استخدام نفس المصطلح للتعبير عن معنيين مختلفين، لأنه لم يكن هناك بديل مناسب، ويعرف التجار هذه الصعوبة في كل من عقود البيع وعقود النقل، وعلى سبيل المثال فإن تعبير (الشاحن) يعني كلا من الشخص الذي يسلم البضاعة من أجل الشحن والشخص الذي يبرم العقد مع الناقل، ومع ذلك قد يكون هذان الشاحنان شخصين مختلفين، مثلا حيث يتوجب على البائع بموجب العقد FOB تسليم البضاعة للنقل ،بينما يتوجب على المشتري أن يتعاقد مع الناقل

التسليم Delivery
إن من المهم بشكل خاص ملاحظة أن مصطلح (التسليم) يستعمل بمعنيين مختلفين:

الأول: يستعمل لتحديد متى يفي البائع بالتزام التسليم
يستعمل مصطلح التسليم أيضاً في سياق التزام المشتري بقبول استلام البضاعة بمعنى:

أولاً:أن الشاري يقبل بطبيعة المصطلحات (C) نفسها، بمعنى أن البائع يفي بالتزاماته عند شحن البضاعة.

ثانياً: أن الشاري ملتزم باستلام البضاعة.

وهذا الالتزام الأخير مهم لتفادي النفقات غير الضرورية لتخزين البضاعة إلى أن يتم استلامها من قبل الشاري. وهكذا فعلى سبيل المثال، وبموجب العقود وفق المصطلحين (CIF) (CFR) فان الشاري ملزم بقبول نقل البضاعة واستلامها أيضا من الناقل وإذا ما عجز الشاري عن القيام بذلك فقد يصبح عرضة لدفع الأضرار للبائع الذي أبرم عقد النقل مع الناقل أو يتعين على الشاري بدلا من ذلك تسديد غرامات التأخير المترتبة على البضاعة للحصول على تخلي الناقل عن البضاعة له. وعندما يذكر في هذا المجال أن على الشاري أن (يقبل النقل) فان هذا لا يعني أن الشاري قد قبل البضاعة على أنها مطابقة لعقد البيع ،بل انه قبل فقط أن البائع قد نفذ التزامه بتسليم البضاعة للنقل وفق عقد النقل الذي يترتب عليه إبرامه.وهكذا فإذا كان الشاري عند استلامه للبضاعة في نقطة المقصد لم يجد أن البضاعة مطابقة للشروط الواردة في عقد البيع، فانه يستطيع استخدام أية وسيلة يوفرها له عقد البيع و القانون النافذ بحق البائع.

عادي USUAL
إن كلمة عادي تظهر في عدة مصطلحات، وعلى سبيل المثال في مصطلح (EXW) عند الإشارة إلى وقت التسليم وفي مصطلحات (c) بالنسبة للوثائق التي يترتب على البائع تقديمها، وكذلك عقد النقل الذي يترتب على البائع تأمينه. وبالطبع فانه قد يكون من الصعوبة بمكان تحديد ما يمكن أن تعنيه كلمة عادي بدقة، ومع ذلك فانه من الممكن في حالات عديدة تحديد ما يفعله الأشخاص الذين يزاولون التجارة عادة، وهذه الممارسة ستكون الضوء الهادي. وبهذا المعنى فان كلمة عادي تساعد أكثر من كلمة معقول، التي تتطلب تقويما ليس فقط تجاه الممارسة العالمية بل تجاه المبدأ الأصعب لحسن النية والنزاهة في التعامل. وقد يكون من الضروري في بعض الظروف تقرير ما هو معقول، التي تتطلب تقويما ليس فقط تجاه الممارسة العالمية بل تجاه المبدأ الأصعب لحسن النية والنزاهة في التعامل. وقد يكون من الضروري في بعض الظروف تقرير ما هو معقول ومع ذلك وللأسباب المشار إليها، فقد رأينا أنه من الأفضل استخدام كلمة عادي عموما في الانكوتيرمز بدلا من استخدام كلمة معقول.

النفقات Charges
بالنسبة للالتزام بتخليص البضاعة المستوردة فان من المهم تحديد ماذا تعني كلمة النفقات التي يجب أن تدفع عند استيراد البضاعة. ففي انكوتيرمز /1990/ تم استخدام تعبير النفقات الرسمية الواجبة الدفع عند تصدير واستيراد البضاعة، وفي انكوتيرمز /2000/ فقد تم شطب كلمة رسمي نظرا لأنه نجم عن استعمال هذه الكلمة إثارة بعض الشكوك، عند تحديد ما إذا كانت النفقات رسمية أم لا ولم يقصد أي تغيير جوهري بالمعنى من خلال هذا الشطب. فالنفقات التي يجب دفعها هي تلك التي تترتب على الاستيراد بالضرورة. والتي يتوجب دفعها بالتالي وفقا لأنظمة الاستيراد المطبقة والنافذة إن أية نفقات إضافية تتعلق بالاستيراد تفرضها أطراف خاصة غير متضمنة في هذه النفقات، مثل نفقات التخزين التي لا تتعلق بالتزام التخليص ومع ذلك فان تنفيذ ذلك الالتزام يمكن أن ينجم عنه بعض التكاليف لوكلاء الجمارك أو وسطاء الشحن إذا كان الطرف الذي يتحمل الالتزام لا يقوم بالعمل بنفسه.

موانئ، أماكن، نقاط، ومباني Ports, Places
لقد استعملت تعابير مختلفة في الانكوتير مز فيما يتعلق بالمكان الذي يجب تسليم البضاعة فيه. ففي المصطلحات التي يقصد باستعمالها حصرا نقل البضاعة بحرا مثل FAS،FOB،CFR،CIF،DES،DEQ، تم استخدام تعابير ميناء الشحن وميناء الوصول. وفي جميع الحالات الأخرى استعملت كلمة (مكان) وفي بعض الحالات كان من الضروري الإشارة إلى (النقطة) ضمن الميناء أو المكان المحدد حيث قد يكون من المهم بالنسبة للبائع ليس معرفة المنطقة المعنية التي يجب تسليم البضاعة فيها فقط مثل (المدينة). بل كذلك أين يجب وضع البضاعة في تلك المنطقة بالتحديد بتصرف الشاري. وغالبا ما تفتقر عقود البيع إلى المعلومات بهذا الخصوص، ولذلك فان الانكوتيرمز تشترط أنه إذا لم تكن النقطة المحددة قد اتفق عليها في المكان المعين، وفي حال توفر عدة نقاط فللبائع أن يختار النقطة التي تناسب هدفه على النحو الأفضل.

الباخرة والسفينة

في المصطلحات التي يقصد باستعمالها نقل البضاعة بحراً يستعمل تعبير الباخرة والسفينة كمترادفات. ولا حاجة للقول انه يجب استعمال مصطلح الباخرة عندما تكون جزءاً مكوناً في المصطلح التجاري نفسه ،كما في تسليم جانب السفينة (FAS) وتسليم ظهر السفينة (DEC) ونظرا للاستخدام التقليدي للتعبير (مجتازاً حاجز السفينة في مصطلح) FOB، ينبغي استعمال كلمة باخرة في ذلك المجال

الفحص والمعاينة

على الرغم من أن كلمتي فحص و معاينة مترادفتان فقد كان من الأنسب استعمال الكلمة الأولى فيما يتعلق بالتزام البائع بالتسليم و إبقاء الأخيرة للحالة الخاصة عندما تتم عملية المعاينة قبل الشحن، حيث أن مثل هذه المعاينة لا تطلب عادة إلا عندما يكون الشاري أو السلطات في بلد التصدير أو الاستيراد تريد ضمانة أن تكون البضاعة مطابقة لشروط العقد أو الشروط الرسمية قبل أن يتم شحنها.

التزامات البائع بالتسليم

التوزيع الدقيق للمهام و التكاليف المرتبطة بتسليم البائع للبضاعة سوف لا تنجم عنه بصورة عامة أية مشاكل عندما يكون الأطراف على علاقة تجارية مستمرة. فعندها يمكن لهم أن يرسخوا ممارسة “طريقة تعامل” فيما بينهم يتبعونها في تعاملهم اللاحق وبنفس الأسلوب الذي اتبعوه سابقاً. ولكن إذا تمت إقامة علاقة تجارية جديدة أو أبرم عقد عن طريق الوسطاء – كما هو شائع في بيع السلع – فإن على المرء تطبيق شروط عقد البيع.

نقل المخاطر و النفقات المتعلقة بالبضاعة

إن خطر فقدان البضاعة أو إلحاق الضرر بها و الالتزام بتحمل النفقات المتعلقة بالبضاعة ينتقل من البائع إلى الشاري عندما يفي البائع بالتزامه بتسليم البضاعة. وبما أنه يجب إلا يعطى الشاري فرصة تأخير نقل المخاطر، فان كل الاتفاقيات تشترط أن نقل المخاطر والنفقات قد يتم حتى قبل التسليم، إن لم يقم الشاري بالاستلام كما هو متفق عليه أو فشل في إعطاء تعليمات كالتي يحق للبائع أن يطلبها (فيما يتعلق بتاريخ الشحن و/أو مكان التسليم) كي يتمكن البائع من الوفاء بالتزامه في تسليم البضاعة. وهناك شرط أساسي لنقل مثل هذه المخاطر والنفقات بشكل مبكر وهو أن تكون البضاعة قد أفرزت وخصصت للشاري أو كما اشترط في بنود الاتفاق.
وهذا الشرط مهم بشكل خاص بموجب المصطلح EXW تسليم أرض المعمل، حيث انه بموجب جميع الاتفاقيات الأخرى يجب أن تكون البضاعة عادة مفروزة و مخصصة للشاري عند اتخاذ إجراءات الشحن أو الإرسال مصطلحات C و F أو تسليمها في نقطة الوصول مصطلحات Dغير أنه في حالات استثنائية يمكن إرسال البضاعة من البائع بمقادير غير معبأة (دوكمة) دون التعريف بالكمية بالنسبة لكل شار، وفي هذه الحال لا يتم نقل المخاطر و النفقات قبل أن يتم تخصيص البضاعة كما هو موصوف انفاً.

المصطلح E

هو المصطلح الذي يكون فيه التزام البائع في حده الأدنى: فلا يترتب على البائع أن يقوم بأكثر من وضع البضاعة بتصرف الشاري في المكان المتفق عليه، و يكون عادة في المبنى الخاص بالبائع. ومن جهة أخرى و بحكم التعامل الحقيقي غالباً ما يقوم البائع بمساعدة الشاري في تحميل البضاعة على ظهر الشاحنة العائدة للأخير. وعلى الرغم من أن مصطلح EXW (تسليم أرض المعمل ) قد يعكس هذا بصورة أفضل إذا تم توسيع التزامات البائع بحيث تشمل التحميل. وقد رئي أن من المرغوب فيه التمسك بالمبدأ التقليدي لتخفيض التزام البائع إلى الحد الأدنى بموجب المصطلح EXW بحيث يمكن استخدامه للحالات التي لا يرغب فيها البائع أن يتحمل أي التزام مهما يكن بالنسبة لتحميل البضاعة. فإذا أراد الشاري من البائع أن يقوم بأكثر من ذلك ،فيجب النص على ذلك بوضوح في عقد البيع.

المصطلح F
يتطلب من البائع تسليم البضاعة للنقل حسب توجيهات الشاري. والنقطة التي يقصدها الأطراف لحصول التسليم في المصطلح FCA قد سببت صعوبة بسبب الظروف المختلفة والكثيرة التي قد تحيط بالعقود التي يشملها هذا المصطلح. وهكذا فإن البضاعة يمكن تحميلها على عربة النقل التي يرسلها الشاري لنقلها من مبنى البائع. أو قد تحتاج البضاعة إلى تفريغ من عربة أرسلها البائع لتسليم البضاعة في محطة يسميها الشاري و يتم أخذ هذه البدائل بالحسبان وذلك باشتراط أنه عندما يكون مكان التسليم قد حدد في العقد بأنه مبنى البائع، يصبح التسليم تاماً عندما يتم تحميل البضاعة على عربة نقل الشاري أو في حالات أخرى يكون التسليم تاماً عندما تحمل البضاعة على عربة الشاري الناقلة. وفي حالات أخرى يكون التسليم تاماً عندما توضع البضاعة بتصرف الشاري، وهي غير مفرغة من سيارة البائع.
لقد بقيت نقطة التسليم بموجب المصطلح FOB هي نفسها بموجب المصطلحين CFR-CIF على الرغم من النقاش الكبير الذي جرى حولها، وعلى الرغم من أن فكرة تسليم البضاعة بموجب المصطلح FOB (عبر حاجز السفينة) قد تبدو غير مناسبة في حالات عديدة هذه الأيام، فإن التجار يتفهمونها ويطبقونها بطريقة تأخذ في الحسبان البضاعة و تسهيلات التحميل المتاحة. وقد لوحظ أن إجراء تغيير في نقطة FOB سوف يخلق بلبلة لا داعي لها، وعلى الأخص فيما يتعلق ببيع السلع التي تحمل بحراً بصورة نموذجية وفق عقود إيجار المراكب.
ولسوء الحظ فإن المصطلح FOB يستخدم من قبل بعض التجار لمجرد الإشارة إلى أية نقطة للتسليم، مثل “FOB المصنع – FOB المنشأة – FOB خارج معامل البائع”. أي نقطة أخرى داخل البلد.

مؤتمر الأمم المتحدة لقانون البحار
United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS)

ويسمى أيضاً مؤتمر قانون البحار أو معاهدة قانون البحار، هو اتفاقية دولية نتجت عن المؤتمر الثالث للأمم المتحدة لقانون البحار (UNCLOS III)، والتي عقدت من 1973 – 1982. يحدد قانون البحار حقوق ومسئوليات الدول في إستخدامهم لمحيطات العالم، وضع مبادئ توجيهية للأعمال التجارية، والبيئة، وإدارة الموارد الطبيعية البحرية. وقد حلت الاتفاقية التي أبرمت في عام 1982 محل المعاهدات الأربعة في 1958. ودخلت الاتفاقية حيز النفاذ في عام 1994، بعد عام واحد جويانا أصبحت هي الدولة رقم 60 في التوقيع على المعاهدة. ويبلغ عدد الدول الموقعة حتى الآن 157 دولة وإنضمت المجموعة الاوروبية إلى المعاهدة. However, it is now regarded as a codification of the Customary international law on the issue
بينما يتلقى الأمين العام للأمم المتحدة صكوك التصديق والإنضمام ، فإن الأمم المتحدة تقدم الدعم لإجتماعات الدول الموقعة على الاتفاقية ، ولكن لا يوجد للأمم المتحدة دور مباشر في العمل على تنفيذ الاتفاقية. ومع ذلك ، فهناك دور يمكن أن تلعبة المنظمات مثل المنظمة الدولية للبحار، اللجنة الدولية لصيد الحيتان ، والسلطة الدولية لقاع البحار (هذه الأخيرة تم تأسيسها بناء على اتفاقية الأمم المتحدة).

خلفية تاريخية

مند فشل مؤتمر لاهاي عام 1930 فى التوصل الى اتفاق لتحديد البحر الاقليمى عقدت من بعد الحرب العالمية الثانية ثلاثة مؤتمرات دولية كبيرة لبحث قوانين البحار والمياه الاقليمية فى نطاق الأمم المتحدة كان أولها عام 1958 فى جنيف وثانيها عام 1960 وهذا لم يكتب له النجاح وكان آخرها عام 1982 وفيه خرجت للوجود أحدث اتفاقية حازت على وفاق دولى.
كان العنصر المختلف عليه هو تحديد عرض البحر الاقليمى لكل دولة وفى النهاية قبلت معظم الدول النص الجديد (المادة 3 والمادة 4) والقاضى بأن لكل دولة الحق فى تحديد عرض بحرها الاقليمى بمسافة لا تتجاوز 12 ميلا بحرياً مقاسة من خط الأساس.

لمعرفة النقطة أو بالأحرى الخط الذى يقاس منه عرض البحر الاقليمى الذى يبلغ فى العادة 12 ميلا بحريا تؤخد أبعد نقطة عن الشاطىء تنحسر عنها مياه البحر فى حالة أدنى جزر طوال العام وتعتبر هى بداية العد حيث أنه من المفترض قانونيا أن هذه هى آخر نقطة برية فى اقليم الدولة حتى و لو كانت مدة تغطيتها بالمياه أطول من مدة ظهورها.

فى الماضى كانت تؤخذ خطوط الأساس من هذه النقطة ثم يرسم خط داخل البحر موازى للشاطىء يتعرج معه دخولا وخروجا وبروزا ثم يقاس من هذا الخط عرض البحر الاقليمى – 12 ميل بحرى مثلا – والمساحة البحرية المحصورة بين الشاطىء وهذا الخط تعتبر هى البحر الاقليمى للدولة.

يلاحظ أن البحر الاقليمى يختلف فى تعريفه وطبيعته عن المياه الداخلية لأى دولة حيث المياه الداخلية ليس لباقى الدول فيها حق المرور البرىء بل لابد من الموافقة المسبقة للدولة قبل الدخول اليها، أما البحر الاقليمى فالدخول اليه متاح طالما كان ذلك لأغراض المرور البرىء ولكن لا بد من مراعاة القوانين السارية فى الدولة لأن هذا هو بحرها الاقليمى.

الآن اختلف الوضع قليلا حيث سمحت اتفاقية 1982 باتباع طريقة الخطوط المستقيمة الواصلة بين النقاط المختلفة وهذه تسمى الخطوط الأساسية ويقاس منها عرض البحر الاقليمى و تكون المياه المحبوسة بين خط الأساس و الحد الخارجى للعرض المتفق عليه – 12 ميل مثلا –هو البحر الاقليمى للدولة وما يقع خارجه ليس تابع للدولة. ولكن طريقة تحديد هذه النقاط التى تنتج فى النهاية الخط المكسر البوليجون الدى نراه على بعض الخرائط لم تتغير، أبعد نقطة عن الشاطىء تنحسر عنها المياه فى حال الجزر ثم يقاس منها.

تلتزم كل دولة بأن تصدر خرائط معتمدة يبدو واضحا عليها شكل البحر الاقليمى والنقط المكونة له واحداثياتها والتى يبدأ منها الحساب وتودع هذه الخرائط لدى سكرتارية الأمم المتحدة.

يرد على البحر الاقليمى لكل دولة قيد قانونى وهو حق المرور البرىء وهذا يعنى أن السفن الأجنبية عن الدولة صاحبة السيادة على البحر الاقليمى من حقها الثابت أن تمر مرورا غير متلف و لا مهين للدولة ولا مخالف للقوانين السارية فيها وغير مضر بمصالحها وهو ليس رخصة تمنح من الدولة صاحبة البحر الاقليمى بل هو حق ثابت من حقوق السفن الأجنبية.
ويشمل حق المرور البرىء أيضا حق التوقف والرسو فقط اذا كانا مترتبين على الملاحة العادية أو صارا ضرورة لازما من جراء القوة القاهرة أو المحنة. فى الاتفاقية الجديدة فقرة لم تكن موجودة فى اتفاقية 1958 وهى النص على أن يكون المرور البرىء متواصلا وسريعا. جدير بالذكر أن الاتفاقية الجديدة لعام 1982 ترتب حق المرور البرىء أيضا للسفن الحربية الأجنبية وذلك من مفهوم المخالفة أى أن الاتفاقية لم تنص بصراحة على وجوب الحصول على اذن مسبق من الدولة صاحبة البحر الاقليمى قبل دخول السفن الحربية الى مياهها. أفردت الاتفاقية توصيفا للسفن الحربية ووظائفها وما يجب أن تحمله من علامات وذلك كله تحت باب المرور البرىء مما يفهم منه أن هدا الحق ينسحب أيضا على السفن الحربية. ذكرت المعاهدة أن للدولة البحرية أن تطلب من أى سفينة حربية أن تغادر بحرها الاقليمى فور خرقها لأى من القواعد أو اللوائح التى وضعتها الدولة وأعلمتها بها من قبل الدخول. أما بالنسبة للغواصات فتحتم عليها مواد الاتفاقية الجديدة – كما فى القديمة – أن تعبر البحر الاقليمى لدولة أجنبية وهى طافية على سطح البحر ورافعة أعلامها وشاراتها بالكامل.

من الطبيعى أن للدولة صاحبة البحر الاقليمى أن تسن من القواعد واللوائح ما تراه مناسبا لحفظ الأمن و سلامة الملاحة ومنع التلوث وحماية الكابلات و خطوط الأنابيب والموارد الحية والثروة السمكية والحفاظ على البيئة والموارد السيادية من ضرائب وجمارك وخلافه وتنشر هده اللوائح لعلم كافة السفن العابرة للبحر الاقليمى.

ان كان هدا هو الوضع على الشواطىء فان البحر الاقليمى يمكن أن يشمل ما هو أكثر من الشواطىء فهناك الخلجان والمضايق والموانىء والجزر والأرخبيلات و خلافه.

الخلجان

التعريف الدى حددت به كل من الاتفاقيتين الخليج هو كالتالى : هو دلك الانحراف الحاد الدى يكون عمقه و فتحة فمه فى نسبة تجعله يحتوى مياها محبوسة بالأرض و بحيث يعتبر أكثر من انحناء عادى فى الشاطىء و لا يعد الانحراف خليجا ما لم تكن مساحته مساوية أو تزيد على مساحة شبه دائرة يكون قطرها الخط المرسوم بين فتحتى هدا الانحراف.
و لتقريب التعريف الى الواقع العملى فى أمر تحديد البحر الاقليمى لدولة تشاطىء الخليج أضافت الاتفاقية الأولى 1958 البند التالى : اذا كانت المسافة بين علامتى الجزر المنحسر فى نقطتى المدخل الطبيعى للخليج لا تزيد على 24 ميلا بحريا فانه يرسم خط يغلق ما بين علامتى الجزر المنحسر و تكون المياه المحصورة داخل هذا الخط مياها داخلية ( ليس بحر اقليمى ). أما ان زادت المسافة عن 24 ميلا فيتم مد خط بطول 24 ميلا بين أى نقطتين على الخليج بحيث تكون المساحة المائية خلف هذا الخط أكبر ما يمكن الحصول عليه و تصبح المياه داخل هذا الخط مياها داخلية ( ليست بحر اقليمى ). ولا تتناول هذه المادة السابعة من اتفاقية جنيف 1958 الا الخلجان التى تعود سواحلها الى دولة واحدة.

المضايق 

استأثر النظام المستحدث للمرور فى المضايق باهتمام كبير من جانب اتفاقية 1982 و كانت أهم معالمه استحداث حق المرور العابر و هو حق وسط بين حق المرور البرىء و حق المرور المطلق الذى يطبق فى أعالى البحار. ممارسة حق المرور العابر – خلافا لحق المرور البرىء – لا تخضع لرقابة الدولة الساحلية المشاطئة للممر و كدلك فان الغواصات تستطيع ممارسة هذا الحق و هى غاطسة و يترتب على هذا الحق أيضا حق الطيران العابر فوق الممر لكل الدول و هى ميزة جديدة لم تكن موجودة قبل اتفاقية 1982. يلاحظ هنا أن حق المرور العابر لا يطبق الا فى حالات أن يكون المضيق واصلا بين منطقة من البحر العالى أو منطقة اقتصادية خالصة و منطقة أخرى من البحر العالى أو منطقة اقتصادية خالصة. أما لو كان المضيق يفصل بين منطقة بحر عالى أو منطقة اقتصادية خالصة و بحر اقليمى لأحد الدول فيكون الحق المستخدم هو حق المرور البرىء المذكورة شروطه آنفا. لا يمارس حق المرور العابر كما ذكرنا الا فى المضايق و لهذا فقد أوجدت الاتفاقية الجديدة 1982 تعريفا محددا للمضايق هو كالتالى: المضيق هو ممر مائى طبيعى غير صناعى يفصل بين اقليمين و يصل بين بحرين. اذا كان المضيق واقعا بين بر أحد الدول و جزيرة تتبع هده الدولة و ان كان هناك طريق آخر من خارج الجزيرة يصلح للملاحة فان الطريق الآخر يكون هو المضيق المحمل بحق المرور العابر أما الممر المحصور بين شاطىء الدولة و الجزيرة التابعة لها فيكون محملا فقط بحق المرور البرىء.

الوضع الخاص بمضيق تيران 

نصت معاهدة السلام فى عام 1979 أن مضيق تيران و خليج العقبة من الممرات المائية الدولية المفتوحة لكافة الدول دون عائق أو ايقاف لحرية الملاحة و العبور الجوى و يحترم الطرفان حق كل منهما فى الملاحة و العبور الجوى من أجل الوصول الى أراضيه عبر مضيق و خليج العقبة.
الواقع أن وجهة النظر المصرية الرسمية فى شأن هدا النص هى أن وصف دون عائق أو ايقاف هى تطبيق لفظى لحق المرور العابر الذى استحدث بعيد توقيع المعاهدة فى اتفاقية 1982 و بذلك يكون المطبق هو هدا النوع من العبور رغم اتجاه نية الأطراف الى اعتبار مياه المضيق و الخليج مياه اقليمية مصرية. يبدو أن ذلك كان تنازلا من مصر لأن أعمال اللجنة التحضيرية لاتفاقية 1982 كانت ماثلة أمام المتفاوضين و كان من الممكن لمصر أن تصر على تحميل مياهها الاقليمية فقط بحق المرور البرىء حسب اتفاقية جنيف عام 1958 .

المنطقة المتاخمة 

المنطقة المتاخمة هى منطقة من البحر العالى تقع خارج البحر الاقليمى للدولة مباشرة و يعترف للدول فى نطاقها بحقوق تتعلق بالعمل على حماية البيئة و الثروة البحرية الحية و غير الحية و الحفاظ على النظام العام للدولة و ملاحقة المهربين و المهاجرين بصورة غير شرعية و المتهربين من الجمارك و شئون الصحة و ذلك لا ينفى عنها كونها منطقة بحر عال. أعلنت مصر أن المنطقة المتاخمة يبلغ عرضها 12 ميلا بحريا تبدأ حيث ينتهى البحر الاقليمى أو بعبارة أخرى فان نهاية المنطقة المتاخمة كما أعلنت عنها مصر هى 24 ميلا مقاسة من خطوط الأساس .

الجرف القارى

المقال الرئيسي: جرف قاري
الجرف القارى يعتبره الفقهاء الامتداد الجيولوجى الطبيعى للدولة و قد تم الاتفاق فى عام 1958 على تحديد نهايته بالنقطة التى يبلغ عندها عمق الماء تحت سطح البحر 200 مترا و هو منطقة تقع أسفل البحر العالى أى خارج البحر الاقليمى ثم تم التخلى عن هذا التعريف فى اتفاقية 1982 الجديدة ليحل محله اعتبار الجرف القارى هو الرصيف الملاصق لأرض الدولة الشاطئية و دلك حتى نهايته أو حتى عرض 200 ميل بحرى من خطوط الأساس و فى حالات امتداد الجرف الى أكثر من ذلك فأقصى حد هو 350 ميلا بحريا من خطوط الأساس. من النظرة الأولى يبين أن المنطقة الاقتصادية الخالصة التى تم استحداثها فى اتفاقية 1982 من شأنها الغاء العمل بنظرية الرصيف القارى و لكن الدول تمسكت فى مفاوضات 1982 بالابقاء على الجرف القارى و دلك لوجود عناصر داخل الجرف القارى لا تغطيها المنطقة الاقتصادية الخالصة حيث يتعامل الجرف القارى فى الأساس مع قاع البحر و كل ما يقع تحت قاع البحر من ثروات بينما تغطى المنطقة الاقتصادية الخالصة عامود المياه حتى القاع.

المنطقة الاقتصادية الخالصة

المقال الرئيسي: منطقة اقتصادية خالصة
هى المنطقة خارج المياه الاقليمية أو البحر الاقليمى لكل دولة ساحلية و هى منطقة وضعها القانونى أنها منطقة بحر عالى و لكن تترتب فيها حقوق استغلال الثروات البحرية و الأسماك و حفر البترول و كل هذه الأعمال و هى من مستجدات اتفاقية 1982 و تقاس من خط الأساس بعرض لا يزيد عن 200 ميل أى أن أقل عرض لها هو 188 ميلا بحريا باعتبار البحر الاقليمى عرضه 12 ميلا بحد اقصى. جدير بالذكر أن مصر حددت و فى نفس الوقت لم تحدد منطقتها الاقتصادية الخالصة على البحر المتوسط فقط و أودعت ذلك القرار الجمهورى لدى الأمم المتحدة بدون تسمية العمق و اكتفت بالاشارة الى اتفاقية 1982 بدون اشارة الى العمق الدى تريد الحصول عليه و لكنها فى نفس الوقت توصلت مع قبرص الى اتفاق عام 2005 على أخذ خط المنتصف بين البلدين كحد خارجى للمنطقة فى كل بلد و يرجع فى ذلك الى الخريطة لمعرفة العرض الدى ارتضته مصر لمنطقتها الاقتصادية. أما فى البحر الأحمر فلم تصدر مصر بشأنه حتى الآن أية بيانات و يبدو أن دلك لم يناقش بعد مع السعودية و السودان. من حسن حظ مصر أنها تقع فى زاوية من القارة الافريقية بحيث أن جيرانها من الغرب و الجنوب واقعين على نفس البحار أى أنه لا تترتب لهم حقوق الدول الحبيسة على المنطقة المصرية الاقتصادية الخالصة . بالمناطق الاقتصادية لكل من ليبيا أو فالسودان أو الجزائر – مثلا – محملة بحقوق الدول المغلقة الواقعة خلف الدول الشاطئية. هذه الحقوق ترتبط بصورة وحيدة بصيد الأسماك و استغلال الثروات الحية و لكن فى حدود ما تنظمه الدولة الساحلية من طرق و قواعد هذا الاستغلال.
المؤتمر الأول للأمم المتحدة لقانون البحار
في عام 1956، عقدت الأمم المتحدة أول مؤتمر لها لقانون البحار (UNCLOS I) في جنيف, سويسرا.ونتج عن المؤتمر الأول للأمم المتحدة لقانون البحار أربع معاهدات في عام 1958:
• اتفاقية البحر الاقليمي والمنطقة المتاخمة, دخلت حيز التنفيذ: 10 سبتمبر 1964
• اتفاقية الجرف القاري, دخلت حيز التنفيذ: 10 يونيو 1964
• اتفاقية أعالي البحار, دخلت حيز التنفيذ: 30 سبتمبر 1962
• اتفاقية الصيد والمحافظة على الموارد الحية في أعالي البحار, دخلت حيز التنفيذ: 20 مارس 1966

المؤتمر الرابع للأمم المتحدة لقانون البحار
التوقيع والتصديق
فـُتـِح للتوقيع — 10 ديسمبر، 1982.
دخل حيز التنفيذ — 16 نوفمبر، 1994.
الدول التي وقعت، ولكن لم تصدق بعد — (22) أفغانستان، البوتان، بوروندي، كمبوديا، جمهورية أفريقيا الوسطى، تشاد، كولومبيا، جمهورية الدومنيكان، السلڤادور، إثيوبيا، إيران، جمهورية كوريا الديموقراطية، ليبيا، ليختنشتاين، ملاوي، النيجر، رواندا، سوازيلاند، سويسرا، تايلند، الإمارات العربية المتحدة، الولايات المتحدة.
الدول التي لم توقع — (17) أندورا، أذربيجان، الإكوادور، إريتريا، إسرائيل، قزخستان، قرغيزستان، پيرو، سان مارينو، سوريا، طاجيكستان، تيمور الشرقية، تركيا، تركمنستان، اوزبكستان، مدينة الڤاتيكان، ڤنزويلا، الصحراء الغربية.
تركيا
تركيا لا تعترف بـ”اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار”، ويرجع ذلك جزئياً لأنها ترفض قبول سيطرة أثينا الكاملة تقريباً على بحر إيجه الذي يفصل تركيا عن اليونان. وتتفاقم المشكلة بسبب وجود “الجمهورية التركية لشمال قبرص” الغير معترف بها دولياً إلا من قبل أنقرة. وقد تأسست هذه الجمهورية في عام 1974 عندما احتلت القوات التركية القسم الشمالي من قبرص لحماية القبارصة الأتراك خلال الصراع بين الطائفتين، ومنذ ذلك الحين استقر الآلاف من المواطنين الأتراك في “الجمهورية التركية لشمال قبرص”.
في أيلول/سبتمبر، وقعت “الجمهورية التركية لشمال قبرص” وتركيا على اتفاق يمنح أنقرة حقوق التنقيب عن الغاز في مناطق تعتبرها”الجمهورية التركية لشمال قبرص” أراضيها البحرية. وقد غطى اتفاق آخر تم توقيعه في تشرين الثاني/نوفمبر، بين “الجمهورية التركية لشمال قبرص” و “مؤسسة البترول التركية (تباو)” المملوكة للدولة، مجالات ترخيص تشمل آلاف الأميال المربعة من الأراضي البحرية التي تعتبرها حكومة قبرص كمنطقة اقتصادية خالصة خاصة بها. وتشمل هذه الأراضي ما يسمى بـ “بلوك 12″، حيث يقع حقل الغاز الجديد. وتضع ” خريطة الترخيص لـ “مؤسسة البترول التركية ” في هذا الموقع ” حدوداً على الحقوق البحرية لجمهورية قبرص، وهي بالكاد تشمل اثني عشر ميلاً بحرياً من المياه الإقليمية.

المحكمة الدولية لقانون البحار

في مجال البحار فالتطورات التي حدثت منذ مؤتمري الأمم المتحدة لقانون البحار المعقود في جينيف عامي //1985/و /1980/ وأبرزت الحاجة إلى عقد اتفاقية جديدة تحددها الرغبة في أن تسوي بروح التفاهم والتعاون كل المسائل المتصلة بقانون البحار لذلك فهي تسلم باستحسان العمل عن طريق هذه الاتفاقية على إقامة نظام قانوني للبحار والمحيطات يسهل الاتصالات الدولية ويشجع على استخدام البحار والمحيطات في الأغراض السلمية والانتفاع بمواردها على نحو يتصف بالاتصاف والعدالة ، ودراسة وحماية البيئة البحرية والحفاظ عليها وصون مواردها الحية مع مراعاة سيادة كل الدول، والدول الأطراف تضع في اعتبارها ان بلوغ هذه الأهداف سيسهم في تحقيق نظام اقتصادي دولي عادل منصف يراعي مصالح واحتياجات الإنسانية جمعاء ولاسيما مصالح واحتياجات الدول النامية ساحلية أم غير ساحلية.
وعند نشوء أي نزاع بين الدول الأطراف حول تفسير أو تطبيق هذه الاتفاقية فانه يحق للدول الأطراف أن تلجأ إلى:
1. إما المحكمة الدولية لقانون البحار
2. أو محكمة العدل الدولية
3. أو محكمة تحكيم مشكلة وفقاً للمرفق السابع
4. أو محكمة تحكيم خاصة
وقد أنشأت المحكمة الدولية لقانون البحار نظراً لأن حل المنازعات المتعلقة بالبحار وأعماقها يتطلب خبرة فنية خاصة بعالم
وتتكون المحكمة الدولية لقانون البحار وتعمل وفقاً لأحكام واتفاقية البحار ونظامها الأساسي ومقر هذه المحكمة في جمهورية ألمانيا الاتحادية ويمكنها أن تعقد جلساتها وتمارس أعمالها في أي مكان آخر إذا شاءت

شروط العضوية في المحكمة الدولية لقانون

– تتشكل المحكمة الدولية لقانون البحار من /21/ عضواً مستقلاً يتم انتخابهم من بين أشخاص يشتهرون بأسمى خصال الإنصاف والنزاهة ، ومعترف بكفاءتهم في المسائل المتصلة بقانون
وينبغي ان يكون تأليف المحكمة في جملتها كفيلاً بتمثيل النظم القانونية الرئيسية في العالم والتوزيع الجغرافي العادل
– ولا يجوز أن يكون اثنان من أعضاء المحكمة من رعايا دولة واحدة وإذا حدث في هذا الصدد بأن كان هناك شخص يمكن أن يعتبرون رعايا أكثر من دولة واحدة ،اعتبر من رعايا الدولة التي يمارس فيها عادةً حقوقه المدنية والسياسية، ويجب أن لا يقل عدد الأعضاء من كل مجموعة من المجموعات الجغرافية كما حددتها الجمعية العامة للأمم المتحدة عن ثلاثة أعضاء.

إجراءات الترشيح والانتخاب:

في المحكمة الدولية لقانون البحار وهي كما نص عليها النظام الأساسي للمحكمة لكل دولة طرف في الاتفاقية أن ترشح مالا يزيد عن شخصين وهي أن يكون الأشخاص يشتهرون بأسمى خصال الإنصاف والنزاهة ومعترف بكفاءتهم في المسائل المتصلة بقانون البحار وينتخب أعضاء المحكمة من قائمة بأسماء الأشخاص الذين رشحوا على هذا النحو…
قبل الانتخاب بثلاثة أشهر على الأقل يعمد الأمين العام للأمم المتحدة في حال الانتخاب, ومسجل المحكمة في حالة الانتخابات اللاحقة إلى توجيه دعوة خطية إلى الدول الأطراف لتقديم أسماء مرشحيها لعضوية المحكمة في غضون شهرين، ويجب عليه أن يعد قائمة مرتبة ترتيباً أبجدياً بأسماء جميع الأشخاص الذين رشحوا على هذا الشكل مع بيان الدول التي قامت بترشيحهم، ويقدمها للدول الأطراف بها قبل اليوم السابع لتاريخ كل انتخاب …
ويجري الانتخاب الأول في موعد أقصاه ستة أشهر من تاريخ نفاذ اتفاقية قانون البحار ….
ينتخب أعضاء المحكمة بالاقتراع السري ويجري الانتخاب في اجتماع للدول الأطراف يدعو إلى عقده الأمين العام للأمم المتحدة في حالة الانتخاب الأول ويعقد عن طريق إجراء تتفق عليه الدول الأطراف في حالة الانتخابات اللاحقة، وإذا اكتمل النصاب القانوني للاجتماع بحضور ثلثي عدد الدول الأطراف يكون المنتخبون لعضوية المحكمة هم أولئك المرشحون الذين حصلوا على اكبر عدد الأصوات وعلى أغلبية ثلثي أصوات الدول الأطراف الحاضرة والمصوتة شريطة أن تضم هذه الأغلبية على الأقل أغلبية الدول الأطراف

مدة العضوية:

ا-في المحكمة الدولية لقانون البحار:
ينتخب أعضاء المحكمة الدولية لقانون البحار لمدة تسع سنوات وتجوز إعادة انتخابهم, لكن يشرط أن تنتهي عضوية سبعة أعضاء من الذين انتخبوا في الانتخاب الأول بعد مضي ثلاث سنوات.
كذلك: وتنتهي مدة عضوية سبعة أعضاء آخرين من المحكمة الدولية لقانون البحار بانتهاء ست سنوات ستنتهي فترة عضويتهم بانقضاء الفترتين الأوليتين المذكورتين أعلاه .أي فترتي السنوات الثلاث والسنوات التسع بالقرعة التي يقوم بسحبها الأمين العام للأمم المتحدة مباشرةً بعد اكتمال الانتخاب الأول. ويستمر أعضاء المحكمة في أداء واجبهم إلى تشغل مقاعدهم ولكن ورغم حلول غيرهم محلهم فإن عليهم الفصل في القضايا التي كانوا بدؤوا النظر فيها وقت حلول الآخرين مكانهم .
وإذا استقال بعض أعضاء المحكمة, يوجه كتاب الاستقالة إلى رئيس المحكمة وعند تسلم كتاب الاستقالة يصبح المقعد شاغراً.وتملأ الشواغر بأًن يشرع السجل خلال شهر واحد من فراغ المقعد بتوجيه الدعوات ويتشاور رئيس لمحكمة مع الدول الأطراف .ثم يحدد بعد ذلك تاريخ الانتخابات والمدة التي يقضيها العضو المنتخب محل عضو لم تنته مدته هي ما تبقى من مدة هذا السلف …. وكذلك لا يجوز للأي عضو من أعضاء المحكمة أن يمارس أي وظيفة سياسية او ادارية أو أن تكون له أي مشاركة أو مصلحة مالية في أي عملية من عمليات أ ي مؤسسة تعنى باكتشاف أو استغلال موارد البحار أو قاع البحار كما لايجوز لأي عضو أن يقوم بدور الوكيل أو المحامي أو المستشار في أي قضية وأي شك بشأن هذه النقاط تفصل فيه بقية أعضاء المحكمة
فيما يتعلق بالشروط المتصلة باشتراك الأعضاء فاءنه لايجوز لأي عضو أن يشترك في الفصل في أي قضية سبق له أن اشترك فيها بصفة وكيل أو مستشار أو محام لأحد الأطراف ، أوبصفة عضواً في محكمة قومية أو دولية او بأي صفة أخرى وإذا رأى الرئيس لسبب ما أنه لاينبغي له أن يشترك في الفصل في قضية معينة ن كان عليه أن يخطر العضو بذلك .
وإذا حدث شك بشأن هذه النقطة فانء أغلبية أعضاء المحكمة الحاضرين يفصلون بالأمر
وفيما يتعلق بآثار التوقف عن الوفاء بالشروط المطلوبة:
فان على رئيس المحكمة أن يعلن أن مقعد العضو المتوقف عن الوفاء بالشروط المطلوبة قد أصبح شاغراً….
ويجب أن يتمتع أعضاء المحكمة عند مباشرتهم وظائفهما القضائية بالمزايا والحصانات الدبلوماسية وقبل مباشرة كل عضو من أعضاء المحكمة لواجباته عليه أن يتقدم ببيان رسمي في جلسة علنية يعلن فيه أنه سيمارس سلطاته دون تحيز وبوحي من ضميره
وتنتخب المحكمة الدولية لقانون البحار رئيسها ونائب رئيسها لمدة ثلاث سنوات ويجوز إعادة انتخابها
كما تعين المحكمة مسجلها ويجوز لها أن تقرر تعيين موظفين آخرين حسب الحاجة ، ويقيم الرئيس والمسجل في مكان مقر المحكمة

النصاب القانوني:

يجلس في كرسي القضاء جميع الأعضاء الممكن حضورهم لكن صحة تشكيل المحكمة تتطلب توفر نصاب قانوني من /11/عضواً
وتقرر المحكمة من هم الأعضاء الممكن حضورهم لتشكيل المحكمة في نزاع معين مراعية حسن سير أعمال غرفة منازعات قاع البحار والغرف الخاصة المؤلفة من ثلاث أعضاء أو أكثر بالقدر الذي تراه المحكمة ضرورياً لمعالجة فئات معينة من المنازعات وتنظر المحكمة في جميع المنازعات والطلبات المقدمة إلى المحكمة وتبت فيها إلا في حالة كون هذه المنازعات تخضع لغرفة منازعات قاع البحار أو للغرف الخاصة.

غرفة منازعات قاع البحار:

تنشأ غرفة منازعات قاع البحار وتشكل من /11/ عضواً تختارهم المحكمة من بين أعضائها بالأغلبية
ويجب كما في أي محكمة دولية أن يكفل في اختيار الأعضاء تمثيل النظم القانونية الرئيسية في العالم والتوزع الجغرافي العادل ويتم اختيار أعضاء الغرفة لفترة ثلاث سنوات ويمكن أن يعاد اختيارهم لفترة ثانية وتقوم الغرفة بانتخاب رئيسها من بين أعضائها فيتولى الرئاسة للفترة التي انتقيت من أجلها الغرفة وإذا ظلت أية قضايا قيد النظر بعد نهاية مدة السنوات الثلاث التي انتقيت من أجلها الغرفة، فان هذه الغرفة بتشكيلها تستكمل هذه القضايا، وإذا حدث شاغر في الغرفة فان المحكمة تنتقي خلفاً ن بين أعضائها ليشغل المنصب خلال ما تبقى من فترة سلفه وتقُر الجمعية انتقاؤه في دورتها العادية التالية والنصاب القانوني اللازم لصحة تشكيل الغرفة هوسبعة أعضاء

الغرف الخاصة:

تقوم غرفة منازعات قاع البحار تكوين هذه الغرفة بموافقة طرفي النزاع ولامن رعاياها ويتاح اللجوء الى ا لغرفة للدول الأعضاء وتطبق الغرفة باالاضافة إلى الاتفاقية وقواعد القانون الدولي غير المتنافية مع هذه الاتفاقية تطبق القواعد والأنظمة والإجراءات التي تعتمدها السلطة أو مجلسها وفقاً لهذه الاتفاقية، كذلك تطبق أحكام أي عقد يتعلق بالأنشطة في المنطقة في أية مسألة تتصل بذلك العقد وتكون قرارات الغرفة واجبة النفاذ في أراضي الدول الأطراف على قدم المساواة مع أحكام أوأوامر أعلى محاكم الدولة الطرق التي يطلب التنفيذ فيها وتشكل المحكمة سنوياً غرفة مؤلفة من خمسة أعضاء بغية الإسراع في تصريف الأعمال ، ويجوز لهذه الغرفة أن تنظر في المنازعات وأن تبت بها متبعة إجراءات مستعجلة ويتم اختيار عضوين بديلين لغرض الحلول محل من يتعذر اشتراكه من الأعضاء في أي قضية معينة
وإذا كان الأعضاء من جنسية أي من الأطراف في نزاع ما فإنهم يحتفظون بحقهم في المشاركة في القضاء بوصفهم أعضاء في المحكمة
أماذا ضمت هيئة المحكمة التي تنظر في نزاع ما عضواً من جنسية أحد الأطراف جاز لأي طرف آخر في النزاع أن يختار شخصاً للمشاركة بوصفه عضواً في المحكمة وإذا لم تضم هيئة المحكمة التي تنظر في نزاع ما عضواً من جنسية الأطراف فانه يجوز لكل من الأطراف أن يختار عضواً يمثله إذا كان عدة أطراف يشتركون في مصلحة واحدة يعتبر هؤلاء طرفاً واحداً في تطبيق الأحكام السالفة وأي شك في هذه النقطة تفصل فيه المحكمة

مزايا وحصانات قضاة المحكمة الدولية لقانون البحار

يعطى كل عضو من أعضاء المحكمة الدولية لقانون البحار مرتبا سنويا وعلاوة خاصة عند كل يوم يمارس فيه وظائفه على ألا يتجاوز مجموع مبالغ العلاوة الخاصة التي يستحقها في كل سنة مبلغ المرتب السنوي
كذلك للرئيس علاوة سنوية خاصة ولنائب الرئيس أيضاً
كذلك يؤخذ الأعضاء الذين ليسومن أعضاء المحكمة يجري اختيارهم تعويضاً من كل يوم يمارسون فيه وظائفه، ويتم تحديد مقدار هذه العلاوات والتعويضات في اجتماع للدول الأطراف ولا يجوز تخفيضها أثناء مدة العضوية، وتقترح المحكمة مرتب المسجل في اجتماع الدول الأطراف أما بالنسبة للائحة شروط إعطاء استحقاقات التقاعد لأعضاء المحكمة والمسجل فإنها توضع في اجتماع الدول الأطراف والمرتبات والعلاوات والتعويضات المذكورة معفاة من جميع الضرائب أما مصروفات المحكمة فان السلطة والدول الأطراف هي التي تتحملها وإذا كان طرفاً غريباً في نزاع معروض على المحكمة الدولية لقانون البحار غير الدول الأطراف والسلطة فان المحكمة تحدد المبلغ الذي يجب على هذا الطرف أن يسهم به في مصروفات المحكمة ويتمتع أعضاء المحكمة الدولية لقانون البحار عند مباشرتهم وظائفهم القضائية بالمزايا والحصانات الدبلوماسية.

الباب الثاني
اختصاص المحكمة الدولية لقانون البحار:

حق اللجوء إلى المحكمة أو ” الاختصاص الشخصي “

يجوز للدول الأطراف في اتفاقية قانون البحار أن تكون أطرافاً أمام المحكمة الدولية لقانون البحار كما يجوز لكيانات أخرى غير الدول الأطراف في هذه الاتفاقية أن تكون أطرافاً أمام المحكمة في أية حالة ينص عليها الجزء الحادي عشر من الاتفاقية نصاً صريحاً, أو وفقاً لأي اتفاق آخر يمنح الاختصاص للمحكمة شرط أن يقبله جميع أطراف النزاع.

اختصاص المحكمة:

وللمحكمة الدولية لقانون البحار اختصاصين أحدهما قضائي والثاني استشاري:
1. اختصاص المحكمة القضائي : تختص المحكمة الدولية لقانون البحار بالنظر في جميع المنازعات والطلبات المعروضة عليها وفقاً لاتفاقية قانون البحار وجميع المسائل المنصوص عليها تحدد في أي اتفاق يمنح الاختصاص للمحكمة، ويجوز أن تحال للمحكمة أية منازعات تتصل بتفسير أو تطبيق معاهدة أو اتفاقية أو تتصل بالموضوع الذي تتناوله هذه الاتفاقية إذا اتفق جميع أطراف هذه المعاهدة أو الاتفاقية النافذة فعلاً على إحالتها إلى المحكمة الدولية لقانون البحار. وتفصل المحكمة في جميع المنازعات والطلبات وتطبق هذه الاتفاقية وقواعد القانون الدولي الأخرى غير المتنافية مع هذه الاتفاقية, وهذا لا يمنع من أن تكون المحكمة ذات الاختصاص لها سلطة البت في القضية وفقاً لمبادئ العدل والإنصاف إذا اتفق الأطراف على ذلك.

تحريك الدعوى:

يجوز عرض المنازعات على المحكمة إما بطلب كتابي يرسله إلى المسجل طرف أو أطراف في النزاع حسبما يكون عليه الحال وفي الحالتين يجب تحديد موضوع النزاع وأطراف النزاع ويقوم المسجل فوراً بإبلاغ الطلب إلى كل من يهمهم الأمر , ويقوم أيضاً بإخطار جميع الدول الأطراف في النزاع.

التدابير المؤقتة:
يكون لمحكمة والغرفة منازعات قاع البحار التابعة لها سلطة تقرير إجراءات مؤقتة وإذا لم يكن هناك عدد كاف من الأعضاء الممكن حضورهم لتكوين النصاب أو إذا لم تكن المحكمة في دور الانعقاد فإن غرفة الإجراءات المستعجلة تقوم بتقرير التدابير المؤقتة.
كما يجوز اعتماد هذه التدابير المؤقتة بناء على طلب أي طرف في النزاع وتكون هذه التدابير المؤقتة خاضعة للمراجعة والتنقيح من قبل المحكمة الدولية لقانون البحار

الجلسات
عادة يتولى إدارة الجلسة الرئيس فإذا لم يكن بوسعه ذلك فإن نائبه هو الذي يتولاها وإذا تعذّرت رئاسة الرئيس أو نائبه فإن أكبر القضاة سناً هو الذي يتولى رئاسة الجلسة، وتكون الجلسة علنية ما لم تقرر المحكمة غير ذلك أو يطلب الأطراف عدم السماح بحضورها للجمهور.

تسيير الدعوى
المحكمة التي تصدر الأوامر اللازمة لتسيير الدعوى وهي التي تقرر الشكل الذي يتعين على كل طرف أن يقدّم به حججه والوقت الذي عليه فيه تقديمها خلاله. كما تقوم المحكمة بجميع الترتيبات المتعلقة بتلقّي البيانات. وإذا امتنع أحد الطرفين عن المثول أمام المحكمة أو تأخر عن الدفاع عن قضيته فإنه يحق للطرف الآخر أن يطلب من المحكمة مواصلة السير في الدعوى واتخاذ قراراها وإن في غياب أحد الطرفين أو تخلفه لا يشكل عائقاً دون السير في القضية ويجب المحكمة قبل اتخاذ قرارها أن تستوحي أسباب الامتناع ليس لأنها ذات اختصاص في أمر النزاع فقط بل أيضاً تكون المطالبة قائمة على سند متين في الواقع والقانون.

الأغلبية المطلوبة للقرارات:
يتم الفصل في جميع المسائل المعروضة على المحكمة بأغلبية أصوات أعضاء المحكمة الحاضرين، وعندما تتساوى الأصوات يكون الرئيس أو العضو الذي يحل محل الرئيس هو الصوت المرجّح.

الحكم:
يجب أن يبين الحكم الأسباب التي يبنى عليها ويجب أن يتضمن أسماء أعضاء المحكمة الذين اشتركوا في الفصل في القضية، وإذا لم يكن الحكم كله أو بعضه يمثّل رأي جميع أعضاء المحكمة فإنه يحق لأي عضو أن يصدر بياناً مستقلاً برأيه الخاص.
ويوقع على الحكم الرئيس والمسجل ويتلى في جلسة علنية للمحكمة بعد أن يتم إخطار أطراف النزاع إخطاراً صحيحاً.

طلب التدخل:
يحق لدولة طرف أن تقدم طلباً إلى المحكمة لتسمح لها بالتدخل إذا رأت أن لها مصلحة ذات صفة قانونية يمكن أن تتأثر بالحكم في أي نزاع .ويعود أمر الفصل في هذا الطلب إلى المحكمة,وإذا تمت الموافقة على طلب التدخل فإن حكم المحكمة في شأن النزاع يكون ملزماً للمتدخل بصدد المسائل الذي تدخّل بشأنها هذا لطرف.

قضايا التفسير أو التطبيق:
يقوم المسجل فوراً بإخطار جميع الأطراف كلما كان تفسير هذه الاتفاقية أو تطبيقها مثار خلاف. وكلما تعلّق النزاع بخلاف حول تفسير اتفاق دولي ما أو تطبيقه ,قام المسجل بإخطار كافة أطراف الاتفاق المذكور.. ويحق لكل طرف تم إخطاره على هذا النحو التدخل في الدعوى ولكنه إذا استخدم هذا الحق يكون هو أيضاً ملزماً بالتأويل الذي يقضي به الحكم المفسّر.

قطعية القرارات وقوتها الملزمة:
إن القرار الذي يصدر عن المحكمة الدولية لقانون البحار قطعي وعلى جميع الأطراف في النزاع أن يمتثلوا له ..وليس لهذا القرار أي حجية إلا فيما بين أطراف النزاع وبشأن ذات الواقعة التي أثير بشأنها النزاع. وإذا حدث خلاف بين الأطراف بشأن معنى القرار أو نطاقه فإن المحكمة تقوم بتفسيره بناء على طلب أي طرف أطراف النزاع

التكاليف :

يتحمل كل طرف من أطراف النزاع تكاليفه الخاصة إذا لم تقرر المحكمة غير ذلك..

2. الاختصاص الاستشاري للمحكمة الدولية لقانون البحار: بالإضافة إلى اختصاص المحكمة الدولية لقانون البحار القضائي فإنها تختص أيضاً بإصدار آراء استشارية حول المسائل القانونية التي تحيلها إليها الهيئات المفوضة بمثل هذه الإحالة وهي الجمعية العامة أو مجلس الأمن أو سائر فروع الهيئة والوكالات المتخصصة المرتبطة بها . وتصدر غرفة منازعات قاع البحار هذه الآراء الاستشارية بصورة مستعجلة.

بالنسبة لتأثير المحكمة الدولية لقانون البحار على القانون الدولي فإن من المؤكد أن دور هذه المحكمة يكون كبيراً في تطوير القانون الدولي وخاصة في مجال البحار نظرا لما تتمتع به هذه المحكمة من خبرة فنية وتخصص في عالم البحار.
وسنترك للزمن أن يرينا الدور الذي يمكن أن تلعبه المحكمة الدولية لقانون البحار في تأثيرها على القانون الدولي وتطويره

اهمية المحكمة الدولية لقانون البحار

لقد أقيمت المحكمة الدولية لقانون البحار لحل المنازعات بين الدول بشان تفسير آو تطبيق اتفاقية قانون البحار نظرا لأن حل هذه المنازعات يتطلب من قضاة المحكمة خبرة فنية خاصة بالبحار وأعماقها وسطحها، لان عالم البحار عالم واسع ومتشعب ، وهناك أمور كثيرة تنظمها الاتفاقية من تقسيم للمياه الساحلية للدولة إلى بحر إقليمي والى منطقة متاخمة ومنطقة اقتصادية خالصة وتحديد مدى كل منطقة ،كذلك تحديد مدى الجروف القارية .

وكيفية استثمار البحر العالي وكل ما يتعلق به من أمور . والدول الأرخبيلية إلى غير ذلك مما يتضمنه عالم البحار الواسع . ولأن ولاية المحكمة الدولية لقانون البحار غير إلزامية ،ويمكن للدول المتنازعة أن تلجأ إلى واحدة من أربع محاكم إذا شاءت دون أن تكون ملزمة باللجوء إلى هذه المحكمة فان ولاية هذه المحكمة تكون عديمة الجدوى لعدم الزاميتها.

وقد كان من المستحسن أن تكون ولايتها إلزامية حتى تكون مجدية لذلك فانه يمكن لمحكمة الدول الدولية أن تحل محل المحكمة الدولية لقانون البحار في حل المنازعات بين الدول إذا تقدمت بطلباتها تحيل فيها النزاع إلى هذه المحكمة ،ومن الجدير بالذكر أنه لدى وضع نظام محكمة البحار قد روعيت تجربة المحكمة العدل الدولية الدائمة ومحكمة العدل الدولية الحالية من حيث تشكيل المحكمة، وزيادة عدد القضاة في المحكمة الدولية لقانون البحار إلى /21/ عضواً بدلاً من /15/ كما في محكمة العدل الدولية، كذلك روعيت تجربة المحكمتين المذكورتين من حيث الاختصاص حيث (للمحكمة الدولية لقانون البحار اختصاص قضائي واختصاص استشاري كما لمحكمة العدل الدولية).