توضيح و تعريف القانون الجوي

أ/ حنين نصار

يميل الكثير من الشراح تقليديا بوضع تعريف مبني على التحديد الضيق لمجال القانون الجوي ولكن هذا النوع من التعريف إذا كان به ميزته في استبعاد المجالات التي تبعد كثيرا ما يهدف إلى تنظيم القانون الجوي كإشارات الراديو مثلا إلا أن عيوب هذا المنهج كثيرة منها أن التعريف الضيق يجعل النص جامدا وبالتالي لن يتلاءم مع التطور المربع في هذا المجال .

وأما المنهج الآخر فهو الذي يضع المعيار ويترك قدرا كبيرا من الحركة لمن يقومون بالتطبيق ولقد كان التعريف الذي وضعه ليموان أقرب التعارف إلى هذا المنهج فهو يعرف القانون الجوي بأنه هذا النوع من القانون الذي يحدد ويدرس القوانين واللوائح الخاصة بحركة واستعمال الطائرة والروابط التي تنتج عن هذا الاستعمال .
من هذا التعريف نرى أن واضعه يستخدم العنصرين الأساسين في المجال الاستغلال الجوي وهما الطائرة والهواء الذي تسبح فيه.

وبناء على ما تقدم فإن المقصود بالقانون الجوي:- هو مجموعة القواعد القانونية التي تضع الضوابط لما يسمى بالطائرة والهواء وما ينشأ عن النظام القانوني لحركة الطائرة في الهواء ومدى حرية الحركة فيه ومن ناحية اخرى فإن استغلال الطائرة ينشأ عنه ارتباطات قانونية تدخل تحت ضوابط احكام الالتزامات العقدية كالحقوق العينية على الطائرة وعقد النقل ومسئولية الناقل والمستقل الجوي ثم مسائل التأمين .

خصائص القانون الجوي :-

1- النظام القانوني الذي يحكم العلاقات القانونية التي تنشأ من التعامل داخل أي مجتمع تحكمه عادة القواعد القانونية المكتوبة أو المتعارف عليها داخل هذا المجتمع لهذا فإن بداية دخول الطائرة إلى مجال الاستغلال استلزم بالضرورة وضع القواعد لإيجاد
الحلول القانونية للمشاكل التي تولدت عن أستعمال هذا الجهاز الجديد ولكن هل معنى ذلك أن ميلاد الطائرة قد أتى إلينا بانظمة قانونية مستقلة بذاتها كمثل التي وجدت على سواحل البحار والجزر والخاصة بالاستقلال البحري مثل القروض البحرية ؟
والإجابة طبعا لا تكون إلا نفيا لأن القانون الجوي لم يكن وليد عادات قديمة قدم الدهر وأنما النظام القانوني القائم هو الذي كان المتبع في إعطاء الحلول . لذلك فإن نصوص القانون البحري والتي جاءت من خلال مؤسسات المعروفة كي تقدم الحلول لظاهرة جديدة هي ظاهرة الطيران بما يحوطها من مخاطر .

2- أن استعمال الطائرات والأجهزة الطائرة في خلال الحرب العالمية قد أثبت أن هذا الجسم الطائرة لا يمس فقط سيادة الدولة التي يمر بها وأنما له خطورة على امن هذه الدولة لأن الطيران يمكن أن يكون بهدف التجسس ولهذا فإن القانون الجوي له بالضرورة بعد دولي تملية طبيعة هذا النشاط ولا يمكن تنظيمه إلا من خلال المؤتمرات الدولية .

3- لما كانت القواعد التي جيء بها لإيجاد حلول المشاكل المتولدة عن طائرة الطيران قد وضعت من أجل استغلال هذه الآلة مع الأخذ في الاعتبار ان هذا الاستغلال يتم في ظروف غاية في الخطورة وأن الخطأ البسيط جداً في هذا المجال يؤدي في غالب الأحوال إلى أضرار كبيرة لا تتناسب البتة مع ضآلة الخطأ لهذا فإن قواعد القانون الجوي جاءت في مجملها آمرة من ذلك مثلا معدات الآمان والسلامة داخل الطائرة وأيضا ما هو مطلوب في إنشاء المطارات وكفاءة القائمين عليها .

مصادر القانون الجوي :-

يمكن القول بأن مصادر القانون الجوي تنقسم إلى نوعين منها ما هو مستمد من المعاهدات الدولية ومنها ما هو مستمد من التشريعات الداخلية ويمكن أيضا النظر إلى هذه المصادر من زاوية أخرى حسب طبيعة القاعدة القانونية نفسها فنجد هناك من المصادر الخاصة بالقانون العام وأخرى خاصة بالقانون الخاص . وبصفة عامة فإن مصادر القانون الجوي لا تختلف عن غيرها من مصادر القائمين فأولها هو التشريع ويليها العرف وقواعد العدالة ثم الفقه والقضاء .
لهذا فإن التشريع والقضاء يعتبران بصفة اساسية إجمالية المصدر الأول للقانون الجوي مع ملاحظة أن هذا النص لا يتعارض مع قول البضع بان الفقه هو الذي وضع اللبنة الأولى للقانون الجوي أما الاتفاقيات الدولية فتنقسم إلى نوعين حسب أطراف موقعيها فنجد
أولا المعاهدات التي تتم بين الدول ومنها ما يكون قد تم توقيعه بين هيئات خاصة مثل ما هو معروف بشروط الياتا ولكن شروط هذه الأخيرة لا تعتبر تشريعا بالمعنى الكامل للكلمة لهذا فإننا تستبعدها من بين هذه المصادر .

الاتفاقيات الدولية :-

يمكن تقسيم هذه الاتفاقيات الى نوعين

1- الاتفاقيات المتعلقة بمسألة السيادة

أ – معاهدة باريس
ب- اتفاق مدريد
ولقد جاء اتفاقية مدريد مطابقة لما جاءت به اتفاقية باريس إلا فيما يتعلق بالمادة الخامسة من إعطاء الدولة الحق في منع الطائرة من المرور عبر أراضيها فإن المادة السابقة من نفس الاتفاق تعطي الدولة الموقعة الحق في تنظيم الطيران داخل إقليمها .
ج- اتفاق هافانا :-
لقد كان وليد المشروع الذي وضعته اللجنة المكونة من ممثلي الدول الإمريكية بان امريكان التي لم توقع اتفاق باريس ولقد اجتمعت هذه اللجنة بمدينة واشنطن خلال شهر مايو عام 1927 حيث اعتمد المشرع الذي وضعته اللجنة في 20 يناير 1928 بمدينة هافانا وكان عدد الدول التي وقعت عليه 21 دولة أمريكية .
د – بروتوكول بيونس أيرس :-
لما كان اتفاق هافانا لم يتناول المشاكل الجمركية فإن الدول الإمريكية قررت عقد هذا الاتفاق التكميلي والذي انعقد بمدينة بيونس أيرس بالأرجنتين في 1 يونيو 1935 وكان عدد مواده ثلاث كلها مخصصة لوضع قواعد مرور البضائع بالجمرك .
هـ – بروتوكول بوخارست
ولقد تم توقيعه بين دول المجموعة البلقانية وهي اليونان ورومانيا وتركيا ويوجسلافيا في 24 يناير 1936 بمدينة بوخارست وهو لا يختلف كثيرا عن اتفاق باريس لسنة 1919م .
و- اتفاق زمون
ز – اتفاق شيكاغو

2- الاتفاقيات المتعلقة بالأحكام والقوانين الجنائية :-

هناك ثلاث اتفاقيات هي على الترتيب طوكيو ، لاهاي ، مونتريات
أ – اتفاقية طوكيو
أن من السائل التي شغلت ذهن القائمين على تأمين الاستغلال الجوي مسألة المخالفات التي ترتكب على ظهر الطائرات ولقد ظهرت المشكلة عندما دق المعيار في معرفة القانون الجنائي الواجب التبطيق هل هو قانون الدول التي سجلت بها الطائرة ؟ أم قانون الدول التي وقعت في أجوائها الجريمة ؟ أم قانون دولة محطة القيام ؟ أم قانون دولة محطة الوصول ؟
كل هذا دفع المجتمع الدولي لوضع الحلول المناسبة لما يرتكب على ظهر الطائرات من جرائم وهي طبعا مسألة تتعلق اساسا بتنازع القوانين .
ولقد وضع المشرع قبل النهائي بالدورة الرابعة عشر التي انعقدت بمدينة روما في الفترة الواقعة بين الثامن والعشرون من اغسطس وحتى الخامس عشر من سبتمبر عام 1963 وفي خلال نفس الفترة من العام التالي اغسطس وسبتمبر 1963 تم التصديق على المروع النهائي من خمسة عشرة دولة ويتكون الاتفاق من سبعة أبواب .

ب – اتفاق لاهاي :-
بعد أن وصل عدد الدول التي صدقت على اتفاقية طوكيو إلى 101 دولة في الأول من يوليو 1979 فإن هذه الاتفاقية قد أظهرت بما لا يدع مجالا للشك أنها لم تعد كافية لرجع الذين انتهكوا الرسالة التي تقوم بها الطائرات بعد أن أصبحت الطائرات هدفا سهلا للاستيلاء عليها بالقوة وذلك تحقيقا لأغراض شخصية أو سياسية .

ج – اتفاقية مونتريال
يعتبر هذا الاتفاق المرحلة الأخيرة في التطور الذي بدا باتفاقية طوكيو لهذا فإذا كان اتفاقية لاهاي قد عالجت الجرائم ضد الطائرات وهي في حالة طيران فإن اتفاقية مونتريال قد جاءت كي تسد الثغرة الخاصة بعدم النص على حماية المنشآت الخاصة بالمطارات وعلى ذلك فإن المقصود بهذا الاتفاق هو بالدرجة الأولى تجريم جميع الأفعال التي من شأنها أن تعرض حياة الأدميين للخطر ولا يقتصر على حماية المباني والمنشآت والروافع وأجهزة الرادار ويكشف نص المادة الرابعة من الاتفاقية بوضوح أن المؤتمرين كانوا يهدفون بالدرجة الأولى إلى حماية حياة الإنسان .

3- الاتفاقيات المتعلقة باحكام القانون المدني والتجاري

1- الاتفاقيات التي تتناول مسئولية الناقل والمستقل الجوي قبل المسافر أو البضاعة

أ – أتفاقية وارسو :-
لقد كانت هذه الاتفاقية وليدة جهود كثيرة وكانت فرنسا صاحبة قصب السبق عندما أحست بأنه بات من الضروري عقد مؤتمر خاص بمسئولية الناقل الجوي . وأهم ما جيب ملاحظته فيما يتعلق باحكام هذه المعاهدة أنها أخذت باساس المسئولية المبني على الخطأ المفترض وبالتالي فإن عبء الإثبات يقع على عاتق الناقل .

ب – بروتوكول لاهاي :-
لقد تردد المجتمعون بين طريقتين لوضع تعديل لاتفاقية وارسو فكان رأي البعض أن يوضع اتفاق جديد ولكن استقر الرأي على إضافة تعديلات على اتفاق وارسو حتى يمكن مواجهة ما جد من ثغرات واستقر الرأي على ذلك .

ج- اتفاقية جوادا لاخارا وادي الحجر :-

د- اتفاق مونتريال :-
هذا الاتفاق هو رفض الولايات المتحدة الأمريكية التي أعلنت عدم قبولها لتطبيق الحد الأقصى للمسئولية الذي سبق أن حددته اتفاقية وارسو وبالتالي فإن هذه الاتفاقية باتت غير صالحة للتطبيق ولكن بعد عدة مشاورات واتصالات بين الباتا والحكومة الأمريكية انتهى الأمر إلى نوع من التفاهم الذي تراجعت بمقتضاه الحكومة الأمريكية عن معارضتها مقابل أن يوضع حل وسط إلى حين نظر الأمر في مؤتمر آخر .

هـ – بروتوكول جواتيمالا :-
لم يتعد الوقت الزمني الذي استغرقه المؤتمر سبعة أيام حيث بدأ في نهاية شهر فبراير 1971 وانتهى في الثامن من مارس من نفس العام بوضع هذا الاتفاق والذي اتخذ من مدينة جواتيما إلا أسما له .

2- الاتفاقيات المتعلقة بمسئولية الناقل الجوي عن الأضرار التي تحلق بالغير على السطح .

أ – اتفاقية روما
ب- بروتوكول بروكسل
ج – اتفاقية روما
د- بروتوكول مونتريال

3- الاتفاقيات التي تتناول الحقوق العينية على المركبات الجودة

أن الاتفاقيات التي جاءت بصدد الحقوق العينية التي ترد على المركبات الجوية تنحصر في اتفاقيتين فقط يضاف إلى ذلك المادة 27 من اتفاقية شيكاغو الموقعة في 7 ديسمبر عام 1944 م .
أ – اتفاقية روما
ب – اتفاقية جنيف