حكم محكمة الجنايات المصرية في قضية حريق قطار الصعيد

حكم محكمة جنايات الجيزة في قضية حريق قطار الصعيد

باسم الشعب
محكمة جنايات الجيزة
المشكلة علنا برئاسة المستشار/ سعد عبد الواحد “رئيس المحكمة”
وحضور السيدين الأستاذين: جلال عبد الرحيم، مجدي حسين المستشارين بمحكمة استئناف القاهرة
والسيد/ محمد حمدي مدير النيابة والسيد/ محمد عبد العزيز أمين سر المحكمة
أصدرت الحكم الآتي:
في قضية النيابة العامة رقم 2816 سنة 2002، ورقم 598 سنة 2002 م كلى)
ضـــد
1. على محمد على عامر 47 سنة مهندس ميكانيكي – بورش أبى غاطس
2. محمد أحمد إبراهيم متولي 57 سنة ملاحظ وردية بورش أبى غاطس
3. ممدوح حسن عبد الرحيم 53 سنة رئيس القطار.
4. فتحي راشد شحاته زيد 49 سنة مشرف.
5. شعبان فولى سالم عبد العاطى 48 سنة مشرف.
6. محمد محمود بلال عبد الله 52 سنة مشرف.
7. جمعة محمد على حسانين 48 سنة مشرف.
8. أحمد يوسف إبراهيم على 45 سنة مهندس الصندوق بالعربات العادية والمشرف على قسم الدفاع المدني بورش أبو غاطس.
9. أمين محفوظ عفيفى محمد 59 سنة رئيس قسم الدفاع المدني بورش أبى غاطس.
10. محمود محمد إبراهيم الطويل 57 سنة أسطى الطفايات بورش أبى غاطس.
11. صابر إبراهيم عبد الرازق حبيب 43 سنة مسئول الطفايات.
حضر المتهمون جميعا ومعهم للدفاع الأساتذة/ فاروق المحلاوي – المحامى الموكل عن المتهم الأول والثاني، والثامن والتاسع، والعاشر والحادي عشر – وحضر عنهم أيضا الأساتذة/ ثروت عامر، بهاء عبد الخالق وحضر الأستاذ/ أحمد نبيل الهلالي – المحامى عن جميع المتهمين موكلا وحضر الأستاذ/ خلف الله ربيع الخلايلى – المحامى للدفاع عن جميع المتهمين وقدم تفويض صادرين النقابة العامة للعاملين بالسكك الحديدية وحضر الأستاذان، نبيل طاهر حجازي، محمد عبد الرحمن البرعى – عن المتهمين – الثالث والرابع والخامس والسادس والسابع وحضر من النقابة العامة للدفاع عن جميع المتهمين كلا من الأساتذة/ أحمد نبيل الهلالي، أحمد يسرى، سعيد الفار، أحمد كامل عواد، خلف الخلايلى، ربيع راشد، محمود المحلاوي، حمدي الأسيوطي، جمال عبد العزيز، صفاء زكى مراد، يوسف عبد العال، وماجدة فتحى، إسامة محمد خليل، مها يوسف، يوسف عواض، حلمي الرواى، أمين الحمراوى، خليل أبو الحسن، محسن بشير، صالح فريد، فاروق الحملاوى، ثروت محمد عامر، بهاء عبد الخالق عمر، رضا مرعى، احمد نبيل أبو علم، أمين حلمى، إبراهيم بكرى، رحمة رفعت، طارق عبد العال، أحمد سيف الإسلام حمد، خالد على عمر وكلهم مفوضين من النقابة العامة لمحامى القاهرة من لجنة الحريات، وحضر الأستاذ/ خالد شافعي – المحامى عن المدعى بالحق المدني مختار على مهدي- وادعى مدنياً عما فقد من أموال تقدر بحوالي أثنين مليون جنيه ومائة ألف جنيه قبل السيد/ وزير النقل والمواصلات ورئيس هيئة سكك حديد مصر والمتهمون الحاضرين بالجلسة بطريق التضامن فيما بينهم مجتمعين أو منفردين وسدد رسم الدعوى المدنية.
اتهمت النيابة العامة المتهمين المذكورين بأنهم في يومي 19، 20/2/2002 بدائرة قسم شرطة الأزبكية ومركز شرطة العياط بمحافظتي القاهرة والجيزة:
أولاً: المتهمان الأول والثاني:
بصفتهما موظفين عموميين “مهندس وملاحظ الصيانة بورش أبى غاطس بالهيئة القومية لسكك حديد مصر، ارتكبا تزويراً في محرر رسمي هو سجل استعداد القطارات بجعلهما واقعة مزورة في صورة واقعة صحيحة مع علمهما بتزويرها بأن اثبتا فيه خلافاً للحقيقة صلاحية القطار رقم 832 المتجه من القاهرة إلى أسوان للتحرك واستيفائه لوسائل الوقاية من الحريق وذلك على النحو المبين بالتحقيقات .
ثانياً: المتهمون جميعاً:
1- تسببوا بخطئهم في وفاة 361 شخصاً من ركاب القطار رقم 832 المتجه من القاهرة إلى أسوان وكان ذلك ناشئاً عن إهمالهم وعدم مراعاتهم للقوانين والقرارات واللوائح بأن تقاعس المتهمون من الثامن، حتى الأخير عن تزويد ذلك القطار بالعدد الكافي من أجهزة إطفاء الحريق والتأكد من صلاحية الموجود به منها وسمح الأول والثاني بتحرك القطار بعد أن أثبتا بسجل استعداد القطارات – خلافا للحقيقة – صلاحيته للسير رغم عدم استيفائه لوسائل الإطفاء المشار إليها بينما قعد المتهمون من الثالث حتى السابع عن اتخاذ الإجراءات التي تقتضيها طبيعة عملهم فى الحد من زيادة عدد الركاب الذين اقترب عددهم من الأربعة ألاف راكب تكدست بهم عربات القطار – والتأكد من صلاحية وسائل إطفاء الحريق الذي نشب من جراء إشعال مصدر ذو لهب. وحال تكدس الركاب دون استخدام أي من المتهمين لفرامل الطوارئ فاستمر القطار في سيره مشتعلا ما يقرب من خمس عشرة دقيقة مما ساهم في سرعة انتشار النيران في عرباته وقد تضافرت أخطائهم سالفة الذكر في التسبب في إصابة المجني عليهم بالإصابات الواردة بالتقارير الطبية الشرعية والتي أودت بحياتهم على النحو المبين بالتحقيقات
2- تسببوا بخطئهم في إصابة 66 من ركاب القطار سالف الذكر وكان ذلك ناشئا عن إهمالهم وعدم مراعاتهم للقوانين والقرارات واللوائح على النحو الوارد بوصف التهمة السابقة فترتب على ذلك إصابة المجني عليهم بالإصابات الواردة بالتقارير الطبية المرفقة وذلك على النحو المبين بالتحقيقات .
3- بصفتهم موظفين عموميين بالهيئة القومية لسكك حديد مصر تسببوا بخطئهم في إلحاق ضرر جسيم بأموال الجهة التي يعملون بها وكان ذلك ناشئاً عن إهمالهم في أداء وظائفهم وإخلالهم بواجباتهم على النحو الوارد بوصف التهمة السابقة الأمر الذي ترتب عليه تفاقم حادث حريق القطار المملوك لجهة عملهم ونتج عن ذلك تلف سبع من عرباته تبلغ قيمتها مليون وستمائة وواحد وثلاثين ألف جنيه على نحو ما ورد بالتحقيقات.
ثالثاً: المتهمون من الثامن حتى الأخير:
بصفاتهم سالفة الذكر ومعهود إليهم بصيانة مال من الأموال العامة واستخدامه أهملوا في تزويد القطار رقم 832 بعدد كاف من أسطوانات الإطفاء لاستخدامها في حالات الطوارئ ولم يتحققوا من صلاحية الموجود منها على نحو عطل الانتفاع بها مما عرض سلامة الركاب للخطر وقد ترتب على هذا الإهمال من جانبهم وقوع حادث حريق القطار الذي نجم عنه وفاة وإصابة أكثر من أربعمائة شخص وذلك على النحو المبين بالتحقيقات .
وقد أحيل المتهمين المذكورين إلى هذه المحكمة لمحاكمتهم طبقا للقيد والوصف الواردين بأمر الإحالة .
وبجلسة اليوم سمعت الدعوى على النحو المبين بمحاضرها تفصيلاً .
المحكمة
بعد الاطلاع على الأوراق وسماع المرافعة والمداولة قانونا حيث أن واقعات هذه الدعوى حسبما حصلتها المحكمة من مطالعة أوراقها وما تم فيها من تحقيقات تتحصل في أن النيابة العامة نسبت إلى المتهمين:
1- على محمد على عامر 47 سنة مهندس ميكانيكي بورش أبى غاطس
2- محمد أحمد إبراهيم متولي 57 سنة ملاحظ الوردية الثانية بورش أبى غاطس
3- ممدوح حسن عبد الرحيم 53 سنة رئيس القطار
4- فتحي راشد شحاتة زيد 49 سنة مشرف
5- شعبان فولى سالم عبد العاطى 48 سنة مشرف
6- محمد محمود بلال عبد الله 52 سنة مشرف
7- جمعة محمد على حسانين 48 سنة مشرف
8- أحمد يوسف إبراهيم على 45 سنة مهندس الصندوق بالعربات العادية والمشرف على قسم الدفاع المدني بورش أبو غاطس
9- أمين محفوظ عفيفي محمد 59 سنة رئيس قسم الدفاع المدني بورش أبى غاطس
10- محمود محمد إبراهيم الطويل 57 سنة أسطى الطفايات بورش أبى غاطس
11- صابر إبراهيم عبد الرازق حبيب 42 سنة مسئول الطفايات.
لأنهم في يومي 19، 20/2/2002 بدائرة قسم شرطة الأزبكية ومركز شرطة العياط بمحافظتي القاهرة والجيزة
أولاً: المتهمان الأول والثاني:
بصفتهما موظفين عموميين “مهندس وملاحظ الصيانة بورش أبى غاطس بالهيئة القومية لسكك حديد مصر” ارتكبا تزويرا فى محرر رسمي هو سجل إستعداد القطارات بجعلها واقعة مزورة فى صورة واقعة صحيحة مع علمهما بتزويرها بأن أثبتا فيه خلافا للحقيقة صلاحية القطار رقم 832 المتجه من القاهرة إلى أسوان للتحرك واستيفائه لوسائل الوقاية من الحريق وذلك على النحو المبين بالتحقيقات.
ثانياً: المتهمون جميعاً:
1- تسببوا بخطئهم في وفاة 361 شخصا من ركاب القطار رقم 832 المتجه من القاهرة إلى أسوان وكان ذلك ناشئا عن إهمالهم وعدم مراعاتهم للقوانين والقرارات واللوائح بأن تقاعس المتهمون من الثامن حتى الأخير عن تزويد ذلك القطار بالعدد الكافي من أجهزة إطفاء الحريق والتأكد من صلاحية الموجود به منها وسمح الأول والثاني بتحرك القطار بعد أن اثبتا بسجل استعداد القطارات – خلافا للحقيقة صلاحيته للسير رغم عدم استيفائه لوسائل الإطفاء المشار إليها بينما قعد المتهمون من الثالث حتى السابع عن اتخاذ الإجراءات التي تقتضيها طبيعة عملهم فى الحد من زيادة عدد الركاب الذين اقترب عددهم من الأربعة ألاف راكب تكدست بهم عربات القطار والتأكد من صلاحية وسائل إطفاء الحريق الذي نشب من جراء إشعال مصدر ذو لهب، وحال تكدس الركاب دون استخدام أي من المتهمين الأخيرين لفرامل الطوارئ فاستمر القطار في سيره مشتعلا ما يقرب من خمس عشرة دقيقة مما ساهم فى سرعة انتشار النيران في عرباته وقد تضافرت أخطائهم سالفة الذكر في التسبب في إصابة المجني عليهم بالإصابات الواردة بالتقارير الطبية الشرعية والتي أودت بحياتهم على النحو المبين بالتحقيقات.
2- تسببوا بخطئهم في إصابة 66 من ركاب القطار سالف الذكر وكان ذلك ناشئا عن إهمالهم وعدم مراعاتهم للقوانين والقرارات واللوائح على النحو الوارد بوصف التهمة السابقة فترتب على ذلك إصابة المجني عليهم بالإصابات الواردة بالتقارير الطبية المرفقة وذلك على النحو المبين بالتحقيقات.
3- بصفتهم موظفين عموميين “موظفين بالهيئة القومية لسكك حديد مصر” تسببوا بخطئهم في إلحاق ضرر جسيم بأموال الجهة التي يعملوا بها وكان ذلك ناشئا عن إهمالهم في أداء وظائفهم وإخلالهم بواجباتهم على النحو الوارد بوصف التهمة السابقة الأمر الذي ترتب عليه تفاقم حادث حريق القطار المملوك لجهة عملهم ونتج عن ذلك تلف سبع من عرباته تبلغ قيمتها مليون وستمائة وواحد وثلاثين الف جنيه على نحو ما ورد بالتحقيقات.
ثالثاً: المتهمون من الثامن حتى الأخير:
بصفاتهم سالفة الذكر ومعهود إليهم بصيانة مال من الأموال العامة واستخدامه أهملوا في تزويد القطار رقم 832 بعدد كاف من أسطوانات الإطفاء لاستخدامها في حالات الطوارئ ولم يتحققوا من صلاحية الموجود منها على نحو عطل الانتفاع بها مما عرض سلامة الركاب للخطر وقد ترتب على هذا الإهمال من جانبهم وقوع حادث حريق القطار الذي نجم عنه وفاة وإصابة أكثر من أربعمائة شخص وذلك على النحو المبين بالتحقيقات.
وطلبت عقابهم طبقا لمواد الاتهام 116 مكرر أ فقرة 1، 116 مكرر ب 1، 2 ،119 مكرر هـ ، 213، 238، 244 من قانون العقوبات وحيث أن النيابة العامة ركنت فى إسناد الاتهام وأدلة الثبوت إلى شهادة كل من:
1- العقيد/ محمود عبد الحميد سعد – بالإدارة العامة للدفاع المدني بمديرية أمن الجيزة.
2- مقدم/ على سيد عبد العال – بالإدارة العامة للدفاع المدني بمديرية أمن الجيزة .
3- دكتور/ بولس نجيب سلامة – أستاذ التخطيط والنقل والسكك الحديدية – شعبة الهندسة جامعة القاهرة.
4- دكتور/ ثروت وزير أبو عرب عطية – أستاذ ومدير معمل القياسات والمعايرة بكلية الهندسة جامعة القاهرة.
5- دكتورة/ الهام أبو الفتوح الزناتى – رئيس شعبة البحوث الهندسية بالمركز القومي للبحوث وأستاذ الهندسة الكيمائية.
6- دكتور/ محمد عبد الرحيم محمد بدر – أستاذ القوي الكهربائية بجامعة عين شمس.
7- العميد/ محمد أحمد عامر أمين – مدير إدارة الحرائق والمفرقعات بالمعامل الجنائية بوزارة الداخلية.
8- دكتور/ بدران محمد بدران – أستاذ/ البرلى ميراتسا بالمركز القومي للبحوث.
9- لواء شرطة/ محمد حسن حسين – مدير إدارة الدفاع المدنى والحريق بمديرية أمن الجيزة.
10- سعيد أحمد محمود عبد الرحيم – ناظر حوش ورشة أبو غاطس – ومعاون قسم الحركة بالورشة.
إذ شهد العقيد/ محمود عبد الحميد سعد – بالإدارة العامة للدفاع المدني بالجيزة – بأنه أخطر بالحادث بعد تجاوزه محطة العياط بدقائق فانتقل على الفور حيث شاهد عربات القطار السبعة مشتعلة فقام وقوات الإطفاء المصاحبة له بالعمل على إخماد الحريق إلى أن تمكن من ذلك بصعوبة بالغة نظرا لإحكام غلق الأبواب الخاصة بالعربات وأضاف أنه تبين له عقب إخماد الحريق عدم وجود أية وسائل إطفاء بعربات القطار السبعة المحترقة.
وقرر الشاهد الثاني المقدم/ على سيد عبد العال على بالإدارة العامة للدفاع المدني بمديرية أمن الجيزة أنه أنتقل مع الشاهد السابق إلى مكان الحادث فور إخطاره وقوات الإطفاء المصاحبة له – بعد دقائق – ليجد العربات السبعة مشتعلة وكم النيران غير عادى وتمكن وزملاءه من إخماد النيران ولم يجد بالعربات المحترقة أية وسائل إطفاء.
وحيث أنه بسؤال الدكتور/ بولس نجيب سلامة أستاذ التخطيط والنقل والسكك الحديدية بكلية الهندسة جامعة القاهرة ورئيس اللجنة الفنية التي أمرت النيابة العامة تشكيلها فور الحادث – أنه وزملاءه توجهوا إلى مكان الحادث في اليوم التالي حيث قاموا بمعاينة عربات القطار المنكوب سواء المحترقة منها أو السليمة التي تم فصلها عن العربات المحترقة بعد اكتشاف قائد القطار ومساعده للحريق وهى العربات التاسعة وما بعدها – خلصت اللجنة وبإجماع إلى أن مؤخرة العربة الثانية من الجهة القبلية هي منطقة بداية الحريق الذي أمتد إلى باقي عربات القطار بسرعة كبيرة نتيجة عدم وجود أية وسائل إطفاء داخل العربات وأضاف أنه مما ساهم في تفاقم الحادث والخسائر تكدس عربات القطار بالركاب بصورة غير مقبولة إضافة إلى ما ثبت لدى اللجنة من فحص فرامل الطوارئ والتي تبين عدم استخدامها أثناء الحادث كما ثبت للجنة عند معاينة العربات السليمة من ذات القطار عثر بالعربتين 4 ،5 على أسطوانتي إطفاء ثبت من الفحص عدم صلاحيتهما وبسؤاله أمام المحكمة ردد ذات الأقوال وأضاف أنه كان أمام اللجنة ثلاث احتمالات للحادث عمل تخريبي أو الماس الكهربائي أو مصدر إشعال مباشر – موقد كيروسين أو بوتاجاز – وانتهت اللجنة إلى ترجيح السبب الثالث وإجابة على استنتاج المحكمة قال أن هذا هو السبب المرجح، وشرح ذلك قائلاً انه يفترض أن هناك مجهولاً أشعل موقد الكيروسين أو الغاز الصغير الذي يصطحبه ركاب هذه القطارات عادة ضمن متعلقاتهم لإعداد الشاي أو تناول الدخان – المعسل – فأمسكت النيران بأجسام محيطة بالمكان سريعة الاشتعال ومن ثم زاد اللهب وتعذر السيطرة عليه خصوصا – كما قال – وأن كل ما كان يحيط بمكان الحريق سريعة الاشتعال بدءاً من ملابس الضحايا المصنوعة كلها من مادة البوليستر أو البطاطين والمتعلقات التي عثر على بقاياها محترقة في العربات فضلاً عن أن العربات نفسها أرضها وسقفها ودهاناتها والمواد المصنوعة منها والمقاعد كلها مواد قابلة وسريعة الاشتعال – كالإسفنج والخشب الحبيبي والأبلكاش والبوليستر والبويات والقنالتكس وكان يتعين مراعاة استخدام مواد بديلة في صناعة العربات تكون غير قابلة للاشتعال أو بطيئة الاشتعال وهذا الترجيح مفترض كما يقول الدكتور بولس رئيس اللجنة أن هذه النيران بعد توهجها صادفت هذه الأشياء وأمسكت بها ومن ثم تعذرت السيطرة عليها فكانت الكارثة وقرر الشاهد أن هذا هو الاحتمال المرجح لدى اللجنة وفى المقابل نفى العمل التخريبي لأنه لم يوجد في مكان الحادث أو العربات أية أثار لمتفجرات أو بودرة مما قد تستخدم في مثل هذه الأعمال التخريبية كما أنه نفى وأعضاء اللجنة أن يكون الماس الكهربائي هو السبب في إشعال النار لآن اللجنة بها متخصصين في مجال الحرائق والكهرباء وحتى التوصيلات التي أسفل العربات “الكابلات سليمة” غير محترقة كما أن هناك توصيلات العربات التي احترق منها كان بفعل النيران ولم يكن الماس هو مصدر هذه النيران ومن ثم يضحى الاحتمال المرجح لدى اللجنة هو التفسير الأول السابق شرحه والخاص بمصدر لهب مباشر – موقد كيروسين أو غاز وأضاف أن الزحام الشديد هو الذي ساهم بازدياد حجم الكارثة – منع أي تدخل من القائمين على أمر القطار تدارك الكارثة في الوقت المناسب أو قرر أن الوقت المناسب للسيطرة على أية نيران في مثل ظروف هذا القطار هو من أربع إلى ستة دقائق وبعد ذلك تتعذر السيطرة عليه وأضاف أن الطفايات المشار إليها أما أنها كانت غير موجودة ولو كانت موجودة فهي غير مؤثرة أو فعالة في مثل هذا الحين وإن تأثير هذه الطفايات لا يتجاوز المتر المربع !!! وأضاف أن الحريق بدأ من مؤخرة العربة الحادية عشر من القطار وامتد إلى باقي العربات وتبينت اللجنة ذلك من أثار الحريق ومكان تكدس الجثث في العربات وإذا واجهته المحكمة بإمكانية أن يكون هناك عمل تخريبي أو بودرة حارقة ألقت على القطار نفى ذلك لعدم وجود أثار تبين ذلك وأن الذي ساعد على سرعة انتشار النيران وحجمها الهائل سرعة الرياح لأن القطار كان متجها إلى الجهة القبلية والرياح تقذف باللهب إلى الجهة البحرية – مؤخرة العربات – كما أن تكدس الركاب بصورة غير طبيعية هو الذي ساعد على زيادة حجم الضحايا والخسائر ولم يتمكن أحد من الوصول إلى النيران أو مصدرها – المرجح في تقرير اللجنة – في وقت مناسب وقد ثبت للجنة من الفحص المعملي أن الطفايات التي وجدت اللجنة بعضها في عربات القطار لم تكن صالحة للاستعمال أو المادة التي ملأت بها غير مؤثرة – مع ملاحظة أن اللجنة – كما قال الشاهد عاينت العربات التي لم تحترق فى اليوم التالي وفى الغاطس عقب عودة القطار من رحلته إلى أسوان لأنه عند الحادث سارع قائد القطار ومساعده بفصل العربات من التاسعة إلى الأمام واستمر القطار في رحلته إلى أسوان حسب الأوامر التي صدرت له من إدارة الحركة المركزية – وتوقف القطار في المنيا للتموين وهو ما حمل الدفاع على التشكيك في وجود هذه الطفايات أصلاً في القطار واحتمال أن تكون قد زود بها في المنيا أو أسوان.
وحيث انه بسؤال الدكتور ثروت أبو عرب عطية الأستاذ بكلية الهندسة جامعة القاهرة ومدير القياسات والمعايرة بكلية الهندسة جامعة القاهرة قرر بمضمون ما قرره الشاهد السابق رئيس اللجنة وأضاف أن الثابت علمياً أنه بالإمكان السيطرة على مثل الحريق الذي شب في القطار شريطة أن تبذل جهود الإطفاء خلال مدة لا تتجاوز أربع دقائق وأن قصور وسائل الإطفاء إلى حد انعدامها قد حال دون إمكانية السيطرة على الحريق في مهده – كما أن تكدس الركاب قد أسهم بصورة فعالة في سرعة اشتعال النيران وامتدادها إلى باقي العربات وأضاف الشاهد أن سبب الحادث مصدر لهب مباشر صادفه أجسام ومواد سريعة الاشتعال تتمثل في المواد المصنوعة من البوليستر ومشتقات البترول هي بطبيعتها سريعة وشديدة الاشتعال كملابس الركاب والمواد المصنوعة منها محتويات العربات كالأرضيات البلاستيك والقنالتكس واغلب متعلقات الركاب كما أسفرت عن ذلك معاينة محتويات الركاب التي عانيتها اللجنة فضلا عن سرعة الرياح وسرعة القطار وأضاف الشاهد أن هذا الذي انتهت إليه اللجنة على سبيل الاحتمال والترجيح بالنظر إلى أثار الحريق وحجمه بالنظر إلى خبرة أعضاءها وإذ سألته المحكمة ألا يكون هذا التسبب على سبيل القطع قرر أن ذلك كان يقتضي أن تكون من شاهد بدايته عند إشعال موقد كيروسين أو الغاز وهو لم يحدث ومن ثم لم يكن أمام اللجنة ألا الترجيح والأخذ بإحدى الاحتمالات بالنظر إلى ظروف الحادث وملابساته والآثار التي عثرت عليها اللجنة وخبرة أعضاءها وأضاف انه لم يكن بالقطار والعربات المحترقة أية وسائل إطفاء وان وجدت فيها معدومة الأثر لان اللجنة عثرت في العربات التي لم تحترق وعقب عودتها من أسوان على أسطوانتي إطفاء غير صالحتين والمادة المملؤتين بها غير صالحة وعليه فحتى ولو كانت هناك طفايات من هذا النوع أيا كان عددها فهي غير مؤثرة وأشار الشاهد إلى انه اشترك في العديد من اللجان كأستاذ متخصص في الجامعة ولسيادته عدة لجان وأشار إلى ضرورة مراعاة استخدام مواد غير قابلة للاشتعال مما تصنع منه العربات وحتى البويات يوجد مواد خاصة وعازلة كما أن وسائل الإطفاء الموجودة حاليا غير مؤثرة ويوجد وسائل أخرى حديثة وهى وأن كانت تزيد التكلفة قليلا إلا أن العائد أكبر بكثير من هذه التكلفة على المدى البعيد لأرواح الركاب وممتلكات الهيئة لأن الطفايات الموجودة والتي عاينتها اللجنة سواء في العربات السليمة أو حتى في مخازن الهيئة مغشوشة ومجهولة المصدر وأكد الدكتور أبو عرب في شهادته على أن ما انتهت إليه اللجنة من سبب الحريق هو المرجح ونفى أن يكون للماس الكهربائي دخل في حدوثه أو التخريب لأن التوصيلات أسفل العربات كانت سليمة لأنها محمية بجراب من المواسير الصلب كما أن التوصيلات الداخلية التي احترقت كانت من أثار الحريق ولم تكن هي مصدر الحريق إذا أن ما قاله للعمل التخريبي فاللجنة لم تجده في أثار الحادث أو الركاب ما يشير إلى استخدام مثل هذه الوسائل أو المواد وتأكد هذا الاحتمال من العثور على مواقد كيروسين وغاز صغيرة محترقة ضمن مخلفات العربات مما يرجح الاحتمال الذي ذهبت إليه اللجنة.
وحيث انه بسؤال الدكتورة الهام أبو الفتوح الزناتى رئيس شعبة البحوث الهندسية بالمركز القومي للبحوث وأستاذ الهندسة الكيميائية قررت بما لا يخرج عن مضمون الشهود السابقين وأضافت أن هذا الحريق ولد قويا ويصعب السيطرة عليه بوسائل الإطفاء المقررة العادية كتلك الموجودة فى القطار وغير صالحة وحتى ولو كانت صالحة يصعب السيطرة على مثل هذا الحريق باستخدامها ونفى أن يكون سبب الحادث ماس كهربائي أو عمل تخريبي وأن سببه لهب مباشر قابله أجسام أو أشياء سريعة الاشتعال.
وحيث انه بسؤال الدكتور محمد عبد الرحيم محمد بدر أستاذ القوى الكهربائية بكلية الهندسة جامعة عين شمس قرر بذات الظروف الذي قال بها الشهود السابقين وعدد ذات الأقوال أمام المحكمة عند سؤاله في المحكمة عما إذا كان في إمكان عمال القطار أو مشرفه التدخل لمحاصرة النيران في مرحلته الأولى نفى ذلك مقرراً أن هذا الأمر كي يتحقق يفترض أن أيا من هؤلاء يكون إلى جوار طفايات الحريق أو فرامل الطوارئ وهو ما لا توجد كما أن الزحام الشديد كان سيحول بينهم وبين أي فرد في الوصول إلى مكان الطفايات أو فرامل الطوارئ ونفى الشاهد أن يكون الماس الكهربائي هو سبب الحادث بالنظر إلى ما شاهدته اللجنة من سلامة التوصيلات الكهربائية المغذية للعربات وسلامة الكابل الرئيسي أسفل العربات والذي كان مخفيا داخل ماسورة حديدية ومن ثم كان سبب الحادث هو ما انتهت إليه اللجنة من مصدر مباشر للهب صادفه أجسام أو أشياء سريعة الاشتعال على نحو ما ساقه باقي الشهود من أعضاء اللجنة.
وحيث انه بسؤال العميد محمد أحمد عامر أمين مدير إدارة الحرائق والمفرقعات بالمعامل الجنائية بوزارة الداخلية قرر أنه عندما انتقل إلى مكان الحادث هاله حجم الحريق مما أدى إلى انصهار الزجاج والألمونيوم وأن أثار الحادث وخبرة أعضاء اللجنة هي التي رجحت أن يكون سبب الحادث هو مصدر لهب مباشر صادفه أجسام سريعة الاشتعال كملابس الركاب ومتعلقاتهم والمواد المصنعة منها العربات وكان لسرعة الرياح والقطار أثر كبير في زيادة حجم النيران وبالتالي أثار الكارثة سيما وأن القطار ظل مستمر في سيره لمدة حوالي 12، 15 دقيقة مشتعلاً.
وحيث أنه بسؤال الدكتور بدران محمد احمد بدران أستاذ البوليميرات بالمركز القومي للبحوث ردد ما جاء بأقوال أعضاء اللجنة وارجع الحادث إلى مصدر لهب مباشر وسرعة القطار والرياح وعدم توقف القطار فوراً أدى إلى زيادة حجم الكارثة وقرر أنه كان حريقا هائلا بالنظر إلى الآثار التي شاهدها في العربات المحترقة والقطار ظل مشتعلا ومستمراً في سيره لمدة حوالي 15 دقيقة.
وحيث أنه بسؤال اللواء محمد حسن حسين مدير إدارة الدفاع المدني والحريق بمديرية أمن الجيزة عضو اللجنة شهد بما شهد به أعضاء اللجنة سيما الأول والثاني زملاءه في إدارة الدفاع المدني بالجيزة الذين انتقلا إلى مكان الحادث فور إخطارهما وأضاف أنه صعد إلى عربات القطار فور وصوله وعقب إطفاء العربات المحترقة عثر على اسطوانة بوتاجاز من الحجم المنزلي زنة 18 كم لم يتم التحفظ عليها فى زحمة الحدث وكان كل ما شغله هو إخلاء المكان منها تفاديا لأثار انفجارها وأضاف أنه يعمل في مجال الإطفاء من عام 1964 واشترك في إطفاء أكثر من ثلاثة آلاف حريق وأن الحريق كان هائلا ولم تتمكن قوات الإنقاذ والدفاع المدني من السيطرة على النيران إلا بعد جهد كبير ولم تتمكن القوات من دخول العربات إلا بعد نقل العربات المحترقة إلى مكان يبعد حوالي 2 كم عن مكان بدايته وقرر أنه لم يشاهد أية طفايات حريق في القطار وهو من أول القوات وزميليه الذين وصلوا إلى مكان الحادث عقب دقائق من إخطار نقطة مطافئ العياط اقرب نقطة إلى مكان الحادث وكما أضاف انه حتى لو كانت الطفايات موجودة ما كانت لتؤثر في الحريق لحجمه الكبير وشدة النيران واللهب المنبعث منها – كما أن شدة الزحام ما كانت لتمكن أي أحد من الوصول إلى مكان النيران في بدايتها أو أثناء الحريق فضلا عن أن القطار لم يتوقف إلا بعد اشتعال النيران بحوالي 12، 15، دقيقة.
وحيث أنه بسؤال سعيد أحمد محمود عبد الرحيم ناظر حوش ورشة أبو غاطس ومعاون قسم الحركة بالورشة قرر أن المنوط به الاحتفاظ بسجل استعداد القطارات الذي يثبت به تمام كافة أعمال الصيانة لأي قطار قبل رحيله ويزيله مهندس وملاحظ الوردية بتوقيعهما تدليلا على صلاحية القطار للسفر ويضيف أن المتهمين الأول والثاني قد وقعا بتاريخ 19/2/2002 بذات السجل قرين القطار 832 بما يفيد قيامهما بكافة أعمال الصيانة التي تشمل من بين ما تشمله توافر اسطوانات الإطفاء بالقطار وصلاحيتها للاستخدام وأضاف انه بغير توقيع المتهمين على السجل بما يفيد ذلك ما كان يؤذن لقائده بمغادرة ورشة الصيانة.
وحيث أن النيابة العامة أوردت فى نهاية قائمة الشهود وملاحظتها المتمثلة فيما يلي: –
1- ثبت من تقرير اللجنة الفنية المشكلة بمعرفة النيابة العامة أن أسباب الحريق انه شب نتيجة مصدر حراري ذو لهب كأحد مواقد الكيروسين أو الغاز التي تم العثور عليها بمخلفات الحريق وأن الحريق بدأ بمؤخرة العربة 11 وامتد منها إلى باقي العربات كما اثبت التقرير تكدس العربات بالركاب وخلوها من أية وسائل لإطفاء الحريق وقعود المتهمين من الثالث حتى السابع عن استخدام فرامل الطوارئ قد ساهم بصورة بالغة فى انتشار الحريق وامتداده إلى باقي العربات.
2- ثبت من تقرير المعمل الجنائي أن الحريق قد شب نتيجة اتصال مصدر حراري سريع ذو لهب مكشوف بمحتويات منطقة بداية الحريق ـ بمؤخرة العربة الثانية من العربات السبع المحترقة من الجهة القبيلة ـ وهى العربة الحادية عشرة من الجهة البحرية ـ كلهب أحد مواقد البوتاجاز أو الكيروسين التي عثر عليها بمخلفات الحريق ومنها امتدت تأثيرات الحريق إلى باقي العربات ـ وقد ساعد على انتشار النيران بالقطار شدة الرياح نتيجة عدم توقف القطار واستمرار سيره وبسرعة عالية والنيران مندلعة به وقد تم رفع عينات من بقايا مخلفات الحريق بمنطقة بداية الحريق بمؤخرة العربة الثانية وتحويلها إلى إدارة الفحوص المعملية وأسفرت الفحوص المعملية على احتوائها على أثار لغاز البوتاجاز وبحالة تشير لسبق وجود اسطوانة بوتاجاز بتلك العربة وقرر رجال الإطفاء أنهم عثروا على اسطوانة بوتاجاز -من النوع المعتاد استخدامه في المنازل – كما أسفرت الفحوص المعملية أيضا على أسطوانتي الفريون وعلى العينات التي تم رفعها من مخلفات الحريق على احتوائها على غاز البوتاجاز – كما جاء بالتقرير أيضا أنه عثر بالعربات السبع المحترقة التي دمرها الحريق على عدد من مواقد الكيروسين ذات الشريط وجميعها متعرضة لحرارة ونيران الحريق وبحالة تشير إلى معاصرتها لبدء نشوب الحريق وتبين وجود بعضها فى وضع تشغيل وقت حدوث الحريق
3- ثبت من معاينة النيابة العامة للعربات المحترقة للقطار المنكوب خلوها من أية وسائل إطفاء كما ثبت من معاينة العربات السليمة لذات القطار تمت معاينتها عقب عودتها من أسوان خلوها من وسائل الإطفاء عدا جهازان ثبت عدم صلاحيتهما للاستعمال.
4- ثبت من تقرير إدارة الدفاع المدني والمرفق بتقرير اللجنة الفنية بمعرفة النيابة العامة والسابق الإشارة إليه وإلى أقوال أعضاءها خلو عربات القطار المحترقة من اى وسائل إطفاء – كما ثبت من ذات التقرير أن الفحص الفني لأسطوانتي الإطفاء المضبوطتين فى العربات السليمة بمعرفة النيابة العامة أسفر عن عدم صلاحيتهما للاستعمال وأن إحداهما مملوء بمياه بها كمية كبيرة من الصدأ وانتهاء فعالية المادة الموجودة بداخلها واللازمة للإطفاء بالأسطوانة الأخرى – كما تبين – عدم إجراء صيانة للاسطوانتين منذ زمن بعيد بدلالة أن إحداهما تعلوها كمية كبيرة من الصدأ على مجموعة الرأس ولا تعمل إطلاقا نتيجة تأكلها من جراء الصدأ الشديد.
5- نسبت النيابة العامة في ملاحظاتها إلى المتهمين من الثالث إلى السابع أنهم اعترفوا في تحقيقات النيابة العامة بتقصيرهم في أداء واجبهم بفحص العربات قبل قيام القطار من المحطة الرئيسية للتأكد من استيفاءه لوسائل الأمان واسطوانات الإطفاء وإنهم دأبوا على ذلك منذ مدة طويلة وأضافوا في أقوالهم كما ترى النيابة أن القطار لم يكن مزوداً بأية وسائل إطفاء فضلاً عن عدم صلاحية بعض أبواب القطار وخلوها من المقابض.
6- اقر المتهمان الأول والثاني لدى استجوابهما بالتحقيقات بأنهما قاما بالتوقيع على سجل استعداد القطار رقم 832 بما يفيد تمام أعمال الصيانة واستيفائه لوسائل الوقاية من الحريق.
7- قرر المهندس محمود سامي أحمد عويس مدير عام الورش بابو غاطس بالتحقيقات بأن توقيع المتهمين الأول والثاني على سجل استعداد القطار هو إجراء وجوبي لا يتحرك القطار بغير استيفاءه وأن تأخير القطار بسبب عدم اكتمال أعمال الصيانة يعرضهما للجزاء.
8- ثبت من تقرير الصفة التشريحية المرفقة إن وفاة المجني عليهم البالغ عددهم 361 متوفياً قد حدثت من جراء إصابتهم بحروق تفحميه وإصابات هرسية وما صاحبها من صدمة عصبية أدت إلى الوفاة وأن الإصابات جائزة الحدوث من حريق القطار.
9- قالت التقارير الطبية المرفقة بالأوراق أن إصابات المجني عليهم الذين أصيبوا من جراء الحادث وعددهم 66 مصابا بإصابات مختلفة جميعها جائزة الحدوث من حريق القطار.
10- تواترت أقوال المصابين الواردة أسماؤهم بالتحقيقات على خلو عربات القطار من أية وسائل لإطفاء الحريق.
11- قرر كل من محمود محمد محمد وعبد الملك عبد الحميد عبد الملك مفتشي التذاكر بالقطار بعدم وجود أية وسائل إطفاء لعربات القطار.
12- قرر أحمد شريف الشيخ الرئيس السابق لمجلس إدارة الهيئة بمسئولية المتهمين من الثالث حتى السابع عن تكدس عربات القطار بالركاب.
13- قرر المهندس عيد عبد القادر متولي رئيس مجلس إدارة الهيئة بمسئولية المتهمين من الثالث حتى السابع عن تكدس القطار بالركاب وعدم اتخاذهم اية إجراءات للحد من تلك الزيادة.
14- قرر المهندس ادوارد ايليا عبده مدير الهيئة للمنطقة المركزية أن المتهمين من الثالث حتى السابع لم يتبعوا أية إجراءات مما توجبه تعليمات الهيئة سواء قبل الحادث أو بعد وقوعه ومن ثم بمسئوليتهم عن تفاقمه.
15- قرر إسماعيل محمد إسماعيل كبير مهندسى الهيئة والمشرف العام على ورش صيانة أبو غاطس يوم الحادث انه لم يعنى بالتأكد من قيام المتهمين الأول والثاني بأداء عملها وأنهما المسئولان عن القصور في أعمال الصيانة بالقطار – لم يرد فى قائمة الاتهام.
16- ثبت من تقرير جهاز الأمن الوقائي بالهيئة انه تبين من المرور على قسم الدفاع المدني بورش أبو غاطس بتاريخ 8/5/2001 تراكم اسطوانات الإطفاء بالقسم دون صيانة وثبت من التحقيقات عدم اتخاذ أية إجراءات بشأن ما تكشف عنه هذا التقرير.
17- ثبت من التحقيقات أن تكدس الركاب داخل عربات القطار وقصور وسائل الإطفاء كان من الأسباب المؤثرة في تفاقم الحادث بدلالة ما شهد به الدكتور ثروت أبو عرب خبير الحرائق وعضو اللجنة الفنية – وأنه كان بالإمكان السيطرة على الحريق خلال أربع دقائق من وقوعه وأن قصور وسائل الإطفاء وتكدس العربات بالركاب كلاهما نجم عن خطأ المتهمين وقد حال دون ذلك مما افقد القدرة على إخماد الحريق الأمر الذي يوفر مسئولية المتهمين الجنائية عن الحادث لما هو مقرر من أن الخطأ المباشر وغير المباشر سواء في صدد المسئولية الجنائية وأن تعدد الأخطاء الموجبة لوقوع الحادث توجب مساءلة كل من أسهم فيها ايا كان قدر الخطأ المنسوب إليه يستوي في ذلك أن يكون سببا مباشراً أو غير مباشر
وحيث انه بسؤال اللواء رضا شحاتة مساعد وزير الداخلية لشرطة النقل والمواصلات أمام المحكمة قرر انه تولى موقعه بتاريخ 26/2/2002 أي عقب الحادث بحوالي ستة أيام خلفا للواء محمد صادق أمين مساعد الوزير لشرطة النقل وزارة المواصلات السابق وإثناء الحادث قرر انه علم بالحادث من وسائل الإعلام وأن دور شرطة النقل والمواصلات ينحصر فى تأمين الركاب والورش ولا دور لها في التدخل في عمل الهيئة وموظفيها إلا إذا استعان بالشرطة موظف الهيئة لضبط ما قد يثير هناك من مخالفات أو جرائم داخل القطارات وفى حالة الزحام ليس للشرطة دور في هذا المجال لان دور الشرطة فقط على المحطات وإذا استعان بها مستخدمي الهيئة لضبط ما قد يكون هناك من مخالفات كما أنه ليس للشرطة دور داخل الورش إلا فى حدود الجرائم أن وجدت وبالنسبة للركوب من داخل الورش فهذا أمر مقرر من الهيئة وهى التى تملك القرار بشأنه – وأضاف أن الدرجة الثالثة مفتوحة بمعنى انه لا حدود لعدد ركابها أو عدد التذاكر التى تعطى للركاب من الشباك أى الركوب فيها متاح لأي عدد من البشر وأضاف أن هناك لائحة لشرطة النقل والمواصلات صادرة بقرار وزاري تحدد نطاق عمل شرطة النقل والمواصلات وهذه اللائحة لا تعطى الشرطة سلطة التدخل على مستخدمي الهيئة وموظفيها إلا في حالة الجرائم داخل القطارات وعندما يستدعيها مستخدمي الهيئة أو الجرائم التي يضبطها مأموري الضبط القضائي من رجال الشرطة عند مرورهم داخل القطارات وبالنسبة للركوب من داخل الورش فلا سلطة للشرطة عليه والهيئة هى التى تنظم ذلك وهناك غرامة تفرض على من يدخل الورش (الغاطس) لركوب القطارات – كما أن هناك مذكرات أعدت من المسئولين السابقين من شرطة النقل والمواصلات عن سلبيات العمل داخل مرافق الهيئة قبل الحادث ولم يحدث استجابة من القائمين على الهيئة وبعد الحادث كان هناك استجابة محدودة وليس للشرطة أي تدخل فى شأن الزحام والمحكمة استوضحت ما إذا كانت الشرطة أيضا لا تتدخل عندما ترى قطاراً كقطار الحادث أن الزحام داخله ينبئ بكارثة فنفى ذلك أيضا معللا أن الشرطة فى هذه الحالة لا تتدخل إلا إذا طلب منها ذلك القائمين عن أمن الهيئة وصادقه على ذلك أثناء الاستجواب المتهمين الثالث والرابع ممدوح حسن عبد الرحيم وفتحي راشد الذين قاطعا الشاهد طالبين الحديث فآذنت لهما المحكمة بعد أن أخرجتهما من قفص الاتهام وقرر أيضاً أن الشرطة لا تتدخل في مسيرة القطار أو داخل العربات إلا إذا استعان بها مستخدمي القطار وهو لم يحدث وأضاف المتهمين أن أحدا لا يستطيع إنزال راكب من القطار مهما كان حالة الزحام وانه يطلبها فقط عندما تكون هناك مخالفات أو جرائم وهو لم – المتهم – يشاهد أية مخالفات سيما البوتاجازات أو مصادر نيران فى قطار الحادث وأضاف المتهم ممدوح عبد الرحيم انه لا يمكن لأي مواطن أن يشعل بوتاجازا أثناء سير القطار حتى فى حالة عدم الزحام ومن باب أولى أثناء الزحام – واستمر الشاهد مساعد الوزير مقرراً أن الشرطة ملزمة بتنفيذ قرارات مجلس إدارة الهيئة وهو بحكم موقعه فى مجلس إدارة الهيئة ورأيه استشاري.
وحيث انه بسؤال المهندس محمد عرفه محمود رئيس الهيئة الحالي والذي تولى منصبه بتاريخ 1/4/2002 عقب الحادث كان يعمل من قبل رئيس الهيئة للشئون الفنية والهندسية ثم شغل منصب مستشار الوزير من 19/6/2000 وانه علم بالحادث من وسائل الأعلام وأضاف أنه كل فترة طويلة يرفض منصب رئيس الهيئة لكثرة مشاكلها حتى تم إحضاره بعد الحادث وأنه كان طوال فترة عمله لم يكن بعيداً عن أعمال الهيئة ومشاكلها وأن الهيئة لم يطرأ على لوائحها أي تعديل منذ عام 1980 وعن ظروف التشغيل قرر انه في أيام الأعياد والمواسم يضاف للجرارات أقصى طاقتها وهى ستة عشر عربة – كما كان عليه الحال في قطار الحادث بأمر من ناظر المحطة وعن علاقة شرطة النقل والمواصلات بالهيئة والتشغيل سيما في حالة الزحام أجاب أن هناك لوائح تنظم هذه العلاقة وان كان هناك التزام أدبي على الشرطة أن تتعاون مع الهيئة في سبيل آمان الركاب ورئيس القطار يطلب من الشرطة إنزال الركاب الزيادة إذ لم يتيسر إضافة عربات إضافية والشرطة التي تستطيع إنزال الركاب بعد إبلاغها من رئيس القطار والمفروض أن يكون هناك تعاون بين الهيئتين في سبيل أمن الركاب وهو لا يعرف –الشاهد- أن كان في قطار الحادث قد طلب من الشرطة إنزال الركاب من عدمه – وانه قد ذكر انه كان في كفر الدوار عقب حدوث حادث كفر الدوار !! ولم يستطيع ورجال الشرطة إنزال الركاب الزيادة من العربات لأنهم – الركاب – يتقاطرون على القطارات حتى يركبون فوق القطارات – تسطيح – ومع ذلك يتعذر إنزالهم – وعن ركاب قطار الحادث قال الشاهد أن ركاب الدرجة الثالثة لا يوجد حد أقصى لعدد ركابها أو التذاكر التي تعطى للركاب من الشباك حتى لو كانت ست عربات وأضاف في هذا الصدد انه بالنسبة لقطار الحادث تم “قطع” 23 تذكرة فقط من الشباك وفى الغاطس حوالي 3000 إيصال غرامة – يستخدمها الركاب فى الركوب فى القطار بدلا من التذاكر حال وقوف القطار فى الغاطس رغم أن الركوب من الغاطس – الورشة – ممنوع بحكم اللائحة وقانون الهيئة !!! وتم أثناء سير القطار قطع 700 تذكرة وذلك حتى رحلته إلى أسوان وقدم الشاهد حصراً رسميا وكشف عن حصيلة القطار في رحلته المشئومة هذه وبلغ إيراد القطار فى هذه الرحلة حوالي إحدى عشرة ألف جنيه بما فى ذلك تذاكر الدرجتين الأول والثانية.
وأضاف أن حصيلة الـ 3000 جنيه التي تحصل كغرامة بواقع جنيها واحداً جزء منها يذهب إلى الهيئة وجزء إلى العاملين وجزء أخر لشرطة النقل والمواصلات وأضاف انه بالنسبة للطفايات يتعين تزويد كل قطار بعدد كاف من الطفايات فضلا عن عدد من الطفايات بالجرار لان قائد الجرار ومساعده عندهما مرونة أكثر من الحركة والتصرف ولا يوجد وسيلة اتصال بين خدمة القطار وقائد الجرار ورداً على استيضاح المحكمة عن تبريره لعدم استخدام الطفايات الموجودة بالقاطرة أو العربات قرر أن مثل الحريق الذي وقع لم تكن لتجدي معه استخدام مثل هذه الطفايات وكان الإجراء المؤثر هو فقط استخدام فرامل الطوارئ لإيقاف القطار ولا يعرف تفسيرا لعدم استخدام فرامل الطوارئ وكان ممكن لأي فرد استخدامها والزحام مسألة نسبية !!! وأضاف أن ركاب الدرجة الثالثة فى القطارات التى تسيرها الهيئة تمثل 89% من الركاب والأولى والثانية المكيفة يمثلون حوالى 11% وأضاف انه بشأن المنشور الذى يحدد عدد الطفايات فى الجرار بناء على خطابات قرر أن هذا بالإضافة إلى الموجود بالعربات وعما إذا كان العاملين بالقطار استخدموا الطفايات الموجودة فى العربات السبعة المحترقة أجاب بأنه لا يعرف الحقيقة ومن المحتمل أن تكون الطفايات قد احترقت فى الحريق – إذا أن حجم الحريق كان غير عادى ولم يجدي معه استخدام الطفايات. وحيث انه بسؤال اللواء محمد صادق أبو النور مساعد وزير الداخلية ومدير الإدارة العامة لشرطة النقل والمواصلات السابق قرر انه كان يشغل هذا الوقع لمدة ستة أشهر قبل تاريخ الحادث وانه انتقل إلى مكان الحادث فور إبلاغه به – عقب إبلاغه – بحوالي ساعة بعد أن اتصل بإدارات الإطفاء فى الجيزة والقاهرة وعندما وصل كانت النيران ما تزال مشتعلة وجارى إطفاءها وشرطة النقل والمواصلات تتبع وزارة الداخلية وتتلقى التعليمات والأوامر منها وتتعامل فى عملها بالهيئة وفقا للائحة المنظمة لهذه العلاقة ورجال الشرطة لهم صفة الضبطية القضائية داخل القطارات وإذا أبلغت بأية جرائم أو مخالفات من القائمين عن أمن القاطرات وعن الزحام قرر انه لا يملك إنزال الركاب إلا إذا طلب منه – القائمين على الهيئة – هذا الأمر كما لا يمكن منع قطار من التحرك أو راكب من ركوب القطار وبالنسبة لركوب الركاب من الغاطس فهذا أمر مقنن من الهيئة بواقع جنيه للفرد تحت بند تنمية الموارد وبالتالى لا يمكن للشرطة أن تمنع هذا المواطن الذى يحمل فى يده مسوغ أو تذكرة أو إيصال لركوب القطار ولو كانت الهيئة راغبة فى منع المواطنين من الركوب من الغاطس أمكنها ذلك عن طريق إلغاء هذا النظام – تنمية الموارد لقاء جنيه غرامة – ولم تطلب منه شرطة المواصلات إنزال الركاب فى قطار الحادث ولم يحدث ذلك طوال فترة عمله.
وحيث انه بسؤال محمد ابو النصر قال انه يعمل مديرا إدارة حركة بمحطة القاهرة والذي قرر ان عمله هو القيام بجميع أعمال الحركة وتشغيل وسحب القطارات إلى الاحواش وأضاف إن القطار المنكوب جاء من أبى غاطس وهو مزدحم بالركاب والمفروض ان القطار عندما يأتى على المحطة من الغاطس يكون مستوفيا كافة إجراءات الإمن والصيانة – الشاهد يحمل دفتر ليؤشر فيه ايا من خدمة القطار بأية ملحوظات قبل انطلاق القطار فى رحلته وهو ما لم يحدث.

وحيث انه بسؤال سعد احمد محمود ناظر محطة ابو غاطس أمام المحكمة قرر انه تواجد في عمله الساعة 7 مساء يوم 19/2/2002 ووجد القطار جاهزاً ومستعداً لرحلته وهو – الشاهد – يحمل دفتر اسمه دفتر استعداد القطار موقع عليه أمامه كل من المهندس على محمد عامر مشرف الوردية ومحمد احمد إبراهيم – المتهمان الأول والثاني – بما يفيد استكمال من حيث الاستعداد بكل شئ من حيث الصيانة والطفايات وكان ذلك الساعة 11.35 م يوم 19/2/2002 وعندما خرج القطار من الغاطس كان مزدحما بالركاب والحوش أيضا مازال مزدحما بالركاب وواجهت المحكمة الشاهد بما هو ثابت فى الدفتر أن المقصود باستعداد القطار الذي يوقع عليه المتهمان الأول والثاني هو فقط ما يخص – الصيانة – والباكم والنظافة والمياه وان عبارة مما جميعه والتي تفيد توقيعهما على الطفايات قرر الشاهد أن هذه العبارة أضافها من عنده على كل قطار يشرف على خروجه من الغاطس تأميناً لنفسه من أى مساءلة لأنه سبق أن سجل الوزير مخالفات على قطار زجاجه مكسور وأن هذه العبارة تشدداً منه في سبيل حماية نفسه ويحمل المتهمين الأول والثاني أو غيرهما على التوقيع عليها – مما جميعه.
وحيث انه بسؤال المهندس محمود سامى أحمد عويس مدير عام ورش أبو غاطس ومكتبه داخل أبو غاطس قرر انه يوم الحادث كان فى راحته الأسبوعية وكان يقوم بعمله المهندس إسماعيل محمد إسماعيل مدير الإدارة وقرر ان دور ورش ابو غاطس هو تجهيز القطار من كل ما يلزم للقيام برحلته وعن القطار المنكوب قرر أن الثابت من دفتر استعداد القطار من التأشيرات والتوقيعات فيه انه تم تجهيز القطار من كل ما يلزم وعلم بالحادث من المهندس ادوارد واخبره بالحادث فاتصل بالمهندس إسماعيل الذي كان يقوم مقامه في العمل واخبره أن القطار قام في موعده وتجهيزه من ناحية الكهرباء والفرامل والمياه !!! ‍‍‍‍‍‍ولوقاية القطار من أي نقص يملك قائد القطار أو رئيسه إيقاف القطار وهو ما لم يحدث وأضاف ان القطار يحمل رقم 832 عند قيامه من القاهرة إلى أسون وفى رحلة العودة يحمل رقم 833 فى الذهاب كون تجهيزه من أبو غاطس فى القاهرة، وفى العودة يتم تجهيزه من أسوان ويجوز إضافة أى شئ إليه أو صيانته هناك قبل رحلة العودة وعن الورقة المنزوعة من الدفتر 10 حركة قرر انه تم نزعها بمعرفة إدارة التشغيل للتحقيق.
وحيث انه بسؤال المهندس عيد عبد القادر متولى نائب رئيس مجلس إدارة الهيئة للشئون الإدارية والتشغيل وانه تولى هذه المنصب من 20/2/2002 حتى 31/3/2002 وعلم بالحادث من المنطقة المركزية وانتقل إلى مكانه حوالي الساعة 2 صباحا فاتصل برئيس الهيئة لان الوزير كان مسافراً إلى كندا آنذاك وعند وصوله كانت سيارات الإطفاء تقريبا أطفأت النيران وجارى عمليات التبريد وإذ واجهته المحكمة بما جاء بأقوال الشهود واللجنة الفنية أن الحريق استمر قرابة أربع ساعات ولا يستقيم قوله انه وصل حوالي الساعة 2 والنار كانت قد أخمدت قرر أن لا يتذكر الوقت تحديدا وانه صعد إلى القطار الساعة 6 صباحاً بعد إخماد النيران حيث شاهد الجثث المتفحمة وكان عضوا في اللجنة الفنية التي رأسها الدكتور بولس وأضاف أن الوزير كان في مهمة في الخارج وعاد يوم 23/2/2002 وقدم استقالته قبل إنهاء مهمته ولم ينتقل إلى مكان الحادث حيث كان قدم استقالته وتم تعيين الوزير الجديد يوم 13/3/2002 وقد كلف فور الحادث بتولي رئاسة الهيئة بتكليف من رئاسة مجلس الوزراء وكان أول قرار اتخذه هو منع الركوب من الغاطس وقرر أن القطار لم يتم قطع تذاكر فيه إلا 1300 تذكرة طوال الرحلة ذهابا وإيابا ومن الشباك 23 تذكرة ومن الغاطس غرامه حوالي 3000 جنيه والرحلة تكلفت حوالي 20 ألف جنيه وتحقق خسارة حوالي 50% وحصيلة غرامة أبو غاطس توزع 75% تنمية موارد – 25% توزع على الشرطة والعاملين بالهيئة وأضاف أن الذي زاد من حجم الحادث الزحام الشديد ولم يكن من الممكن السيطرة على حريق بهذا الحجم وأضاف أنه حتى مع وجود الطفايات كان من الصعب على خدمة القطار السيطرة على هذا الحريق والشيء الذى كان يمكن أن يقلل حجم الكارثة هو إيقاف القطار إلا أن القطار ظل يسير وهو مشتعل لأكثر من عشرة دقائق زادت فى حجم الكارثة وعن الركوب من الغاطس قال أن هذا خطأ وأنه يتم توقيع غرامة قدرها جنيها واحداً وهذه الغرامة ليست بديلا عن التذكرة كما انه بالنسبة للدرجة الثالثة الشباك يبيع أي كمية من التذاكر دون حد أقصى حتى ولو كانت سعة العربة مائة راكب وباع خمسمائة تذكرة !!!‍‍‍‍‍‍ وأضاف انه لا يمكن إنزال الركاب مهما كان حجم الزحام وعن دور الشرطة لا يمكنها ذلك ويتعين توعية الجمهور وعن المسئول عن الحادث قال أن القدر والزحام والذين كانوا يستخدمون الشعل وعن إيقاف القطار قرر انه فى مثل هذا الزحام لم يكن أحد فى مكنته أن يفعل شيئا حتى ولا إيقاف القطار واللائحة لا تعطى لخدمة القطار الحق فى إنزال الركاب وعن الطفايات قرر أن هذا القطار كان من المفروض أن يكون به عدد ثمانية طفايات ولا يعلم إذا كانوا “شغالين” من عدمه.
وحيث أن المحكمة استكمالاً لوجه الحق فى الدعوى سألت الدكتور رفعت حسنى بخيت نائب كبير الأطباء الشرعيين بجلسة 22/6/2002 والذي تولى بحكم منصبه رئاسة مرفق الطب الشرعي الذي انتقل إلى مكان الحادث فور وقوعه وقام بمعاينة الجثث المحترقة والمصابة فور تكليفه بذلك من النيابة العامة يوم 20/2/2002 وصدر قرار وزير العدل بإلغاء أجازات جميع الأطباء الشرعيين على مستوى الجمهورية ووضعوا جميعاً في خدمة المأمورية التي ندبوا لها ووصل عدد من اشترك فى العمل 92 طبيبا شرعياً وقام الأطباء بوضع تقرير خاص لكل جثة أو مصاب تحت إشراف الشاهد سواء في المستشفيات أو المشرحة وتم فحص 359 جثة استلم أهلية المتوفين 211 جثة والباقي تم دفنه جماعيا لعدم التعرف عليهم وعدد 108 جثة مازالت في مشرحة زينهم وكل الوفيات والإصابات كانت نتيجة حروق من الدرجات النارية شاملة معظم الجسم نتيجة ملامسة لهب النار ولم يجد الأطباء الشرعيين مبرر للتشريح لان سبب الوفاة كان ظاهراً وحتى لو كان هناك أسباب أخرى لوفاة البعض فان النيران وحجم الاحتراق والتفحم أضاع هذه الأسباب ومن ثم لم يكن التشريح مجديا وعن كيفية التعرف على الجثث كان أهلية المتوفين يقدمون المواصفات ويتعرفون على ذويهم وهناك 108 لم يتم التعرف عليهم تم اخذ عينات من الجثث وتم دفنها جماعيا وأضاف انه لم يتم العثور بالجثث على أية أثار بترولية أو مواد أخرى !!! وأضاف انه حتى لو كان هنالك آثار لرائحة بترولية ضاعت مع التفحم والذي كان درجته كبيرة ضاعت معه معالم كثيرة من الجثث وأكد انه لم يشتم أي رائحة كيروسين أو غاز فى مكان الحادث أو في الجثث.
وحيث انه بسؤال سيد محمد سيد دياب خفير مزلقان كفر قاسم قال انه شاهد النار مشتعلة فى الجزء الخلفي من القطار عندما مر عليه وقبل كفر عمار بحوالى خمسة كيلو مترات حيث يقع المزلقان الذي يقف عليه وسارع إلى الإبلاغ عن الحريق تليفونياً من تليفون المزلقان وأن الحريق كان داخل العربات وخارج من الشبابيك.
وحيث انه بسؤال الدكتور بولس نجيب سلامة الأستاذ بكلية الهندسة جامعة القاهرة وأستاذ التخطيط والنقل بالكلية ورئيس اللجنة الفنية المشكلة بمعرفة النيابة العامة قرر بمضمون ما جاء بأقواله بتحقيقات النيابة العامة وما جاء بتقرير اللجنة الفنية التى كان يرأسها وقرر أن اللجنة وصلت بكاملها إلى مكان الحادث يوم 28/2/2002 الساعة 1 ظهراً وكان قد تم نقل العربات المحترقة إلى مكان أخر غير الذي تم فيه الحريق والذي كان باديا من النظرة الأولى انه كان حريقا شديداً للغاية وكانت اللجنة قد اتفقت على أن كل عضو فيها يقول رأيه في أسباب الحريق منفردا ثم اجتمعت اللجنة وانتهت إلى ان سببه مصدر لهب مباشر صادف أجسام سريعة الاشتعال وساعد على ذلك الرياح وسرعة القطار الذى ظل يسير بسرعة تزيد على التسعين كيلو والنار مشتعلة فيه وانطباعه الأول عن الحريق انه كان حريق غير عادى وقامت اللجنة بمعاينة العربات التي عادت من أسوان لمعرفة المواد الداخلة فى صناعة وتجهيز العربات ووجدت اللجنة ان التجهيزات كانت من مواد تساعد على الاشتعال وغياب أمنى كبير في صنع العربات وتجهيزها وبعضها جاوز عمر تشغيله الثلاثين عاماً والعربات لم تكن بها طفايات أو الطفايات لا تعمل هذا في العربات السليمة التي عادت من أسوان أو أضيفت في محطة أسوان والمنيا لان المعاينة كانت بمشاهدة العربات عقب عودة القطار من رحلته من أسوان إلى القاهرة – وإذ سألته المحكمة عما إذا كانت اللجنة قد توصلت إلى سبب للحادث على سبيل الجزم واليقين نفى ذلك صراحة وأن الذي انتهت إليه اللجنة كان احتماليا لأن اللجنة وجدت مواقد كيروسين محترقة وأنبوبة بوتاجاز فارغة بدون منظم ولا يستطيع رئيس اللجنة الجزم عما إذا كان اللهب مصدره الكيروسين أو الغاز وأضاف أن اللجنة استبعدت الأعمال التخريبية أو البودرة ومن ثم لم يكن أمامها إلا ترجيح احتمال مصدر اللهب المباشر نتيجة الكيروسين أو البوتاجاز الذى عثر على بعضها محترقا فى أثار الحادث كما استبعدت اللجنة أن يكون الماس الكهربائي هو سبب الحادث لان الكابلين الموصلين للتيار أسفل العربات بعدها عن بعض مسافة متر – ووجدت هذه الكابلات سليمة والاوفربوك سليم – الذى تعطل التيار تلقائيا عند حدوث تماس – والحريق بدأ فى مؤخرة العربة 11، والعربة 12 وكان ممكن تدارك الحريق إذا ما تم التدخل لإطفائه بالمياه أو المواد الرغوية والتي لم تكن موجودة بالقطار وعرباته وأضاف أن الطفايات التي عثر عليها بالقطار عقب عودته من أسوان لم تكن فى حالة صالحة للاستعمال وحتى لو كانت كذلك لما كانت لتؤثر فى الحريق لأنه غير عادى !!! وعن سبب تفاقم الحادث قال عدم توقف القطار وسرعة الرياح والزحام الشديد إذ كان فى العربة الواحدة من 250، 3000 فرد وطاقتها 100 راكب فضلا عن غياب وعى الأمن والامان لدى جميع العاملين بالهيئة.
وحيث أن المحكمة استمعت إلى الدكتور ثروت أبو عرب عطية أستاذ ومدير معمل القياسات بكلية الهندسة جامعة القاهرة قرر أنه كان أحد أعضاء اللجنة التى أمرت النيابة العامة بتشكيلها لمعاينة القطار ومعرفة أسباب الحادث ووصلوا إلى مكان الحادث فى اليوم التالى مع السادة وكلاء النائب العام وكان الاتفاق على أن كل من أعضاء اللجنة يضع تصوره الخاص عن الحادث وأسبابه ثم اتفقت اللجنة بالإجماع على أن سبب الحادث هو لهب مباشر من موقد كيروسين أو بوتاجاز لوجود بعض مواقد كيروسين والبوتاجاز محترقة فى أثار الحادث واستبعدت اللجنة الماس الكهربائى لوجود الكابلات الرئيسية مبعدة عن بعضها وكانت سليمة وكذا التوصيلات واستبعدت اللجنة أيضاً العمل التخريبى والمفرقعات والبودرة الحارقة لعدم وجود أثار تدل عليها فى العربات أو فى متعلقات الضحايا التى وجدت فى العربات السبعة المحترقة وأضاف أن اللجنة عثرت على آثار لرائحة الكيروسين واضحة فى ملابس الضحايا وأوضح أن اللجنة لم تحدد كيروسين أو بوتاجاز إنما قررت أنه مصدر حرارى قوى أشعل ما قابله من مواد قابلة وسريعة الاشتعال ولا يمكن له أن يحدد المصدر الحرارى ولكنه ليس ماساً كهربائيا وموقد كيروسين أو البوتاجاز كمصدر حرارى جائز فى تقدير اللجنة على سبيل الاحتمال المرجح لان علم الحرائق يقوم على نظرية الاحتمالات ولا يوجد لديه احتمال مرجح بنسبة 100% إنما الاحتمال الغالب بنسبة 75% مواد بترولية سريعة وأثار الحادث هى التى غلبت هذا الاحتمال وأضاف أن اللجنة لم تجد طفايات ولكن وجدت أماكن لطفايات ووجدت اللجنة فى القطار عقب عودته من أسوان طفايات ولكن غير صالحة للاستعمال والمواد التى بداخلها مغشوشة ومجهولة المنشأ والبيانات التى عليها غير دقيقة أو صحيحة وهو ما يمثل غش تجارى وأضاف عن عدد الضحايا انهم كان من الممكن أن يزيدوا على ذلك كثيرا لولا تصرف قائد القطار الذى فصل العربات المحترقة عن باقى العربات فور توقف القطار والقصور الموجود فى العربات من حيث وسائل الإطفاء المناسبة وعدم تدريب العاملين أو مرايات لدى قائد القطار يمكن معها أن يرى ما يرى خلف القاطرة وعدم وجود وسيلة اتصال بين قائده وباقى العربات وطاقم القطار وسماح الهيئة بدخول الركاب إلى العربات يحملون معهم مواد سريعة الاشتعال كل هذا قصور ساعد على الحادث ونتائجه تسأل عنه الهيئة وأضاف أن القول بأن دفتر تأمين الحركة والتشغيل الثابت به أن القطار كان مستوفيا لكل عوامل الأمان والسلامة قطع الشاهد بأن هذه إجراءات وعمليات روتينية ودفترية لان إجراءات تأمين القطارات عمليات مرهقة ومكلفة لا تعرف عنها الهيئة شيئا أو تعرف ولا تعمل لاسباب أخرى كما يقطع بأن طاقم القطار والمتهمين لا دراية لهم بهذه الإجراءات وغير مدربين عليها وعن عدم إثبات الطب الشرعى لوجود أثار كيروسين أو غاز بالجثث قطع بأنه فى مثل هذا الحادث الذى بلغت فيه درجة الحرارة 800 درجة مئوية لا يمكن أن تبقى آثار لروائح بترولية أو غيرها من الآثار لان التفحم يتم عند 160 !!! وهو يقضى ويمحى كل الآثار بالجسم المتفحم.
وحيث انه بسؤال الدكتورة الهام أبو الفتوح الزناتى رئيسة شعبة البحوث الهندسية بالمركز القومى للبحوث قررت ما سبق أن قررت به فى التحقيقات وقررت أن درجة الحرارة وصلت إلى 1200 والحديد ينصهر فى درجة 1500.
وحيث انه بسؤال الدكتور محمد عبد الرحيم محمد بدر استاذ القوى الكهربائية بجامعة عين شمس وكلية الهندسة قرر بمضمون ما جاء بإقواله فى التحقيقات وقرر أن سبب الحريق المرجح لدى اللجنة هو من لهب مباشر قابله أجسام قابلة وسريعة الاشتعال من امتعة الركاب والضحايا ولم يكن هناك أثار لقنبلة أو بودرة حارقة.
وحيث أنه بسؤال الدكتور بدران محمد أحمد بدران استاذ مادة البوليمرات بالمركز القومي للبحوث ردد ما قال فى تحقيقات النيابة العامة واضاف أنه انتقل مع اللجنة وكان للانطباع الأول أن ما حدث شئيا فظيعا من حيث حجم الحريق والدمار ودرجات التفحم وكل ما كان فى العربات يساعد على الاشتعال واللهب المباشر الذى تسبب فى الحادث التقى فى طريقه بكل ما يساعد اشتعال النار والحريق بدأ فى مؤخرة العربة 11 عند التقاها بالعربة 12 وانه الذى ذهب إليه مع اعضاء اللجنة هو استنتاجا من أثار الحريق الذى شاهدته اللجنة وعن مدة الحريق أن لدى الشاهد شكوكه فى أمر العشر دقائق أو حوالى ذلك – الفترة التى فصلت بين بداية الحريق واشتعاله على النحو البادي من أثاره – فشك الشاهد فى أنها أى العشر دقائق يمكن ان تحدث كل ما حدث ونفى أن يكون الماس الكهربائي هو سبب الحادث كما نفى ان يكون فى إمكان طاقم القطار أن يتدارك الحريق سواء كان بالمياه أو الطفايات وأضاف أن الهيئة تفتقر إلى النظام الصائب عن العمل فيها هو الذى أدى إلى زيادة الضحايا والحادث أساسا وكان يتعين أن يكون عدد القطارات كافيا والعربات لا تحمل أكثر من سعتها.
وحيث أن المحكمة استمعت إلى الشاهد العميد مهندس محمد أحمد عامر امين الذى ردد بدوره ما سبق ان ذكره فى التحقيقات وعن سبب الحادث قال أن مصدره حراري مباشر مشتعل امسك بكل ما قابله من أمتعة الركاب وملابسهم والعربات والمواد المصنوعة منها ساعدت على اتساع نطاق الحريق من أخشاب ودهانات وارضيات وملابس الركاب والضحايا المصنوعة من المشتقات البترولية.
وحيث أن المحكمة استمعت إلى شهادة المهندس إدوارد أبليا عبده رئيس الإدارة المركزية غرب الإسكندرية وكان يعمل مديراً عاما للهيئة قرر أن صيانة العربات والجرارات يشرف عليها بحكم منصبه وبالنسبة للصيانة تشمل أعمال الكهرباء والميكانيكا والزيوت والبواجى – العجل – وأضاف انه بالنسبة للطفايات من المفروض أن تكون بالقطار وعرباته عدد كاف من الطفايات ثلاثة على الأقل وعن المادة التى تملأ بها الطفايات وما ثبت للجنة والمحكمة من المعاينة عدم صلاحية الطفايات إذ أن محتوياتها مغشوشة اكتفى بالقول بأن هذا وضع غير سليم ويتعين أن يقوم كل عامل وموظف بعمله وهو فقط دوره إشرافي !!!
وحيث أنه سئل فى التحقيقات التى أجرتها المحكمة المهندس سمير حامد محمد فؤاد المشرف بالإدارة قرر بمضمون ما قرر به فى التحقيقات وأن هناك مختصين للقيام بكافة اعمال الصيانة والحركة بالنسبة للعربات والقطارات والقطار المنكوب حمل بالحد الأقصى من العربات وعن الورقة المنزوعة من دفتر التشغيل والاستعداد قرر انه تم نزعها بعد أن أمر رئيس الهيئة بإجراء التحقيق تمهيداً لضم جميع الأوراق للتحقيقات ومن بينها هذه الورقة ولكن توقف التحقيق بعد أن شرعت النيابة العامة فى إجراء شئونها.
وحيث انه بسؤال مصطفى إبراهيم محمد قناوى فى التحقيقات رئيس إدارة الحركة والمشرف على تيسير القطارات توجه إلى مكان الحادث الساعة 4 صباحا بعد إبلاغه فى السكن – ليس من سلطة أحد إنزال الركاب فى حالة الزحام إلا إذا طلب خدمة القطار ذلك وأبلغوا الشرطة التى يمكنها أن تفعل ذلك ولم يحدث أى إبلاغ من خدمة القطار.
وحيث انه بسؤال الدكتور مهندس إبراهيم أحمد الدميرى وزير النقل والمواصلات السابق – فى تاريخ الحادث قرر..
وحيث أنه استكمالا لوجه الحقيقة فى الدعوى ارتأت المحكمة أن تسأل المسئول الأول عن مرفق النقل والمواصلات ووزيره آنذاك الدكتور إبراهيم أحمد الدميرى والذى تولى الوزارة اعتباراً من 10/10/1999 وحتى تقديمه لاستقالته فور الحادث فى 21/2/2002 وكان نائبا لرئيس جامعة عين شمس وأستاذا لتخطيط المرور بكلية الهندسة قبل أن يشغل منصبه الوزاري والذى قرر أنه علم بالحادث اثناء وجوده فى مؤتمر مونتريال بكندا عندما ابلغه مدير مكتبه الساعة 3 فجر 20/2/2002 بالحادث فاتصل بزميله الوزير مصطفى عبد القادر الذى أعطاه فكرة عن الحادث وان ضحاياه بلغوا 360 متوفى فعجل على العودة فوراً إلى القاهرة دون ان يكمل المهمة التى سافر من اجلها واتصل بالسيد رئيس الوزراء ليبلغه انه قرر الاستقالة من منصبه وبالفعل عاد إلى ارض الوطن وفور وصوله إلى المطار توجه لرئاسة مجلس الوزراء حيث قدم استقالته واذا استوضحته المحكمة عن سبب استقالته فور عودته بدلا من أن يتواجد فى مكان الحادث لمباشرة مهام سلطته الوزارية قرر أنه من منطلق أنساني فعل ذلك ولأن الحادث كان بشعاً ولكي يتولى الموقع أخر قد يكون افضل منه وهو كان مستاءاً للغاية من الحادث – وقرر الشاهد أنه طوال فترة عمله ومنذ تولى منصبه لمس مدى احتياجات المرفق إلى التطوير وهذا امر يحتاج إلى إمكانيات مادية كثيرة لم تكن تملكها الهيئة أو الوزارة فكتب إلى السيد رئيس الوزراء ووزير المالية والتخطيط مكاتبات عدة وعرض فى مجلس الوزراء خططه وطرح احتياجاته العاجلة والمستعجلة لتطوير المرفق دون جدوى حتى انه فى سنة 2001 طلب ستة مليارات جنيه لم يعطى سوى مليار واحد انفق بعضها على السكة الحديدية والباقي على هيئات الوزارة الأخرى البالغة 18 هيئة – ثمانية عشر هيئة – كما أنه عرض خطة لمدة ثلاثين عاما لتطوير المرافق بكامله تحتاج إلى 146 مليار جنيه ولم يتلقى اى استجابة سوى أن وزير المالية إفادة باستحالة ذلك لأن الدولة تحتاج صباح كل يوم 450 مليون جنيه كاحتياجات يومية ومواد تموينية وشبه الشاهد نفسه بأنه وهيئة السكة الحديدية بشخص يرتدى ملابس مهلهلة وكان عليه أن يقوم بأعمال كثيرة ومتعددة وبدون إمكانيات كافية ومن ثم اضطر للبحث عن مصادر تمويل أخرى ذاتية مثل بيع الأراضي المملوكة للهيئة وتشغيل الورش للغير واستغلال المحطات لأنشطة أخرى غير انتظار الركاب مثل أيجار كافتيريات ومن ناحية الانضباط سعى كثيرا لتوفير ذلك حتى أنه فى جولاته عندما يجد قصوراً كان يوقع جزاءات على كل مدير عام فما فوق وأضاف رداً على سؤال المحكمة عن مدى مسئولية الهيئة فى توفير الأمان للركاب قال أن هذه مهمته ولكنه كان فى حاجة إلى تمويل وعربات جديدة والدولة مسئولة عن ذلك معه ولكن كان يصطدم دائما بالإمكانيات والأولويات وعن عربات الدرجة الثالثة فقرر الشاهد صراحة أنها غير آدمية وكان هناك خطة لتنفيذها خلال عامين ولكن وقف دون ذلك قلة الإمكانيات وفى سبيل ذلك طلب زيادة سعر التذكرة بواقع 2 مليم للكيلو متر الواحد فى رحلات القطار وكانت تذكرة أسوان لن تزيد إلا حوالى جنيهان فقط ولكنه أصطدم بقضية البعد الاجتماعي لاسعار التذاكر ورفض مجلس الوزراء رغم أن التعريفة الحالية غير اقتصادية وتحقق خسائر كبيرة للهيئة فضلا عن دعم الاشتراك للطلبة والموظفين بنسبة 98.5% من قيمة أى مبلغ 24 جنيه شهريا فى حين انه يركب الميكروباص أو المواصلات الداخلية بحوالى أربعة جنيهات يومياً وهذه الخسائر والأعباء ورفض تحريك السعر هى السبب فى عدم تطوير المرفق ليقوم بوظيفته كما كان سابقا ويوفر الأمان للمواطنين الذين يستخدمونه لأن زيادة السكان لابد وان يقابلها زيادة فى الأنفاق لتغطية هذه الزيادة وهو ما لم يحدث بسبب قصور – الإمكانيات والأولويات – وعن جنية أبو غاطس قرر الشاهد انه تقرر كغرامة لركوب الركاب من داخل الغاطس وليس أجر الركوب مقرراً أن هناك قواعد منظمة للعمل والمفروض أن موظف أو مسئول يقوم بعملية الانضباط كان موجوداً !!! للمراقبة والمتابعة وعن عدد الطفايات والمنشور الذى يحددها بأربعة طفايات فقط فى الجرار دون العربات قال أن هذا امر غير منطقي وعن الطفايات وعدم صلاحيتها أو الغش فى السائل الذى بداخلها قال انه لم يصله معلومات عن ذلك وهناك هيئة امن وقائي بالسكك الحديدية مهمتها الأشراف على كل ذلك وعما تلاحظ للمحكمة عند مناقشة الشهود ومسئول الهيئة من أن كل منهم يلقى بالتبعة والمسئولية على غيره سيما الأقل منه درجة فاجاب بأن كل انسان منا لو أخلص فى عمله لتحسنت الأحوال فى مصر كثيرا وعن سبب الحادث استبعد الماس الكهربائي وعن سبب الحادث قرر أن مصدر لهب مباشر وعن تفاقم أثاره قرر أنها أمتعة الركاب وعدم وجود وعى لدى الموظفين لاستخدام فرامل الطوارئ وانتهى إلى انه بالنظر إلى ظروف الزحام وتوقيت الحادث لم يكن استخدام الطفايات مؤثرا وانتهى إلى أن المسئول عن الحادث هو ذلك الذى أعطى الأمر للقطار بالتحرك دون صيانة حقيقية لغياب الضمير والإحساس بالمسئولية وقدم الشاهد للمحكمة عند استجوابه ثلاث ملفات:
1- ضم الأول صور من الخطابات المتبادلة بينه وبين رئيس الوزراء والوزراء المختصين بشأن دعم الهيئة ماديا وماليا والمبالغ المطلوبة بهدف توفير أعلى درجات الأمان للمواطنين.
2- ملف أخر فيه رصد عن حرائق الهيئة وكوارثها وما تم بشأنها منذ عام 1995.
3- تقرير – كتاب – عن إنجازات وزارة النقل وخططها المستقبلية فى عهد الشاهد.
وحيث انه بسؤال اللواء محمد حسن حسين مدير إدارة الدفاع المدنى بمديرية أمن الجيزة وعضو اللجنة الفنية ردد ما ساقه بتحقيقات النيابة العامة وقال أن قوات الإطفاء وصلت إلى مكان الحادث بعد حوالى ربع ساعة من إبلاغها وباشرت فوراً إطفاء النيران فى العربات السبعة المحترقة رغم العقبات التى حاقت أفراد قوات الإطفاء والعشرين عربة التى اشتركت فى العمليات وأن إطفاء النيران استغرق حوالى الساعة واستمرت القوات فى عمليات التبريد وبعد ذلك تم نقل العربات إلى مكان أخر حتى يتسنى إخراج الجثث والذى استمر حتى الساعة 4 من عصر يوم 20/2/2002 واضاف أن الجثث كانت متواجدة بنسبة كبيرة فى العربتين 11، 12 حيث بداية الحريق وكان الكثير منها متفحم ومتلاصق واضاف أنه ساعد على تفاقم نتائج الحادث الرياح وسرعة القطار وغلق الأبواب والنوافذ مع الزحام الشديد واضاف انه صعد إلى العربة رقم 11 بعد فتح جزء من الباب الجانبي وشنابر الشبابيك التى على العربات حيث شاهد الجثث متواجدة بكثرة فى العربتين 11، 12 ولم يكن هناك منفذ للهرب لأن الأبواب مغلقة بأمتعة المواطنين وكان هناك حوالى نصف الجثث غير واضحة المعالم من شدة التفحم المرجح أيضا سبب الحادث إلى مصدر لهب مباشر ساعد على انتشاره أمتعة الركاب القابلة للاشتعال لأنها مصنوعة من مواد بترولية وكذا سرعة القطار والرياح واضاف انه عثر على أنبوبة بوتجاز منزلية بلا منظم ولا يتذكر أن كانت مملوءة أو فارغة ولم يتم التحفظ عليها نظراً لظروف الحادث وضاعت فى وسط الزحام أو سقطت فى الترعة ولم يكن هناك طفايات حريق وما كانت لتؤثر فى حجم الحريق الهائل لان المادة الفعالة لإطفاء هذه الحرائق هى البودرة الكيماوية الخانقة ولم تكن هذه المادة موجودة.
وحيث أن المحكمة قررت إجراء معاينة لعربات القطار المحترقة بكامل هيئتها وبتاريخ 27/5/2002 وكان برفقتها الأستاذ المستشار المحامى العام لنيابة جنوب الجيزة والسادة وكلاء النائب العام الذين باشروا التحقيقات فضلا عن اللواء مساعد وزير الداخلية والمهندس رئيس الهيئة ومعاوينه والدكتور المهندس رئيس اللجنة الفنية وأعضاءها وانتهت المحكمة من معاينتها إلى النتائج الآتية: –
1- شاهدت المحكمة احتراق كامل للعربات 10، 11، 12 من الداخل واحتراق اقل درجة فى باقي العربات السبعة إلا أن الاحتراق كان شاملا لسائر محتويات العربات.
2- عثرت المحكمة على بعض متعلقات الركاب فى العربات المحترقة وكان اغلب متعلقات الركاب مصنعة من مشتقات البترول كما أوردت بذلك رئيس اللجنة وأعضائها.
3- شاهدت المحكمة مكونات العربات من الألمونيوم وقد انصهر بعضها والزجاج حدث به انبعاج والأجزاء الحديدية بعضها ملتويا وعلل أعضاء اللجنة الفنية ورئيس الهيئة ذلك من شده النيران التى تجاوزت الـ 1200 درجة كما أن جميع مكونات العربات من الكراسي الخشبية وأرضياتها محترقة بالكامل إلا أجزاء بسيطة منها لم تحرق بالكامل بسبب أن الضحايا تكاثروا فوقها فاهلكتهم النيران ولم تحرق أجزاء المقاعد التى كانوا يجلسون عليها.
4- جميع العربات من الخارج اصابت النيران أسقفها واحترقت السقوف من الخارج النيران أحرقت العربات من الخارج وذهبت عنها معالم البوية.
5- شاهدت المحكمة أماكن الطفايات بدون طفايات فى العربات السبعة المحترقة كما أن أجهزة الفرامل – الطوارئ – كانت موجودة وقال رئيس اللجنة ان هذه الأجهزة كانت سليمة حتى عند الحادث ولانها تعمل بتفريغ الهواء ولو كانت لا تعمل أو تعطلت أثناء الحادث لتوقف القطار على الفور وهو ما لم يحدث.
6- كما ناظرت المحكمة بإرشاد اللجنة الفنية مكان بداية الحريق الذى كان فى نهاية العربة 11من الناحية القبلية وهى المنطقة التى تم تدميرها والتفحم الشديد ظاهر منها كما أبدت اللجنة – وشاهدت المحكمة تجمع الضحايا فى مؤخرة العربة 11 ومؤخرتها كذلك العربة 12 وهى الأماكن التى سارع الضحايا للفرار منها إلا أن الأبواب كانت مغلقة بأمتعة الركاب ومن ثم لم يتمكنوا من فتحها والنوافذ كان عليها أسياخ حديدية أو من الألمونيوم السميك لم يمكن الركاب استعمالها للقفز منها.
7- أورت اللجنة الفنية توصيلات الكهرباء والكابلات اسفل العربات وتبين أنها لم تعطلها النيران إلا بالنسبة للفرامل داخل العربات وقالت اللجنة أنها من تأثير الحريق ولم تكن هى مصدر الحريق والمعالم غير محترقة وهو ما أدى باللجنة من استبعاد الماس الكهربائي كسبب للحريق وشاهدت المحكمة ذلك بنفسها اسفل العربات.
8- قامت المحكمة بناء على طلبها بمناظرة احدى العربات المماثلة لتلك التى احترقت اثناء وقوفها فى الغاطس فشاهدت مكان الطفايات (طفايتين) إلا أن إحداها تم انتزاعها بصعوبة بالغة ولا تعمل والأخرى أجرى الدكتور ثروت ابو عرب الضغط عليها بعد انتزاعها من مكانها فلم يخرج منها السائل الرغوي فأمرت المحكمة بضبطها وتحريزها وتسليمها لعضو اللجنة الدكتور ثروت ابو عرب لتحليلها فى معامل كلية الهندسة وأرسلت النتيجة الى النيابة العامة وقدمتها للمحكمة أثناء نظر الدعوى واثبت التقرير ان المادة التى بداخلها مغشوشة وغير مؤثرة ويعلوها الصدأ ومجهولة المصدر والمنشأ وأن كان كتب عليها اسم هيئة السكك الحديدية.
9-كانت هذه المعاينة فى حضور المتهمين ودفاعهم والذين اصطحبتهم المحكمة بالحراسة اللازمة وعقب انتهاء المعاينة واجهت المحكمة – المتهمين بما أسفرت عنه المعاينة وقرر المتهمين أن الورش قد طرأ عليها تغير عقب الحادث وقبل حضور هيئة المحكمة – لان الورش كانت دائما ممتلئة بالركاب ولا يوجد طفايات كافية أو مياه وكل هذا أضيف بعد الحادث وقبل المعاينة.
وحيث انه مرفق بأوراق الدعوى تقريرا ما يسمى بمجموعة الأشراف والتخطيط s.p.g وهى هيئة تابعة لرئاسة وزارة النقل – واعد للعرض على رئيس الهيئة عقب الحادث وقامت من بين المجموعة المذكورة استعرضت وقائع الحادث منذ بدء القطار رحلته من محطة القاهرة إلى أسوان واستعرض المحطات التى مر عليها وساعة ودقيقة نشوب الحريق أو اكتشافه عند مسيرته على منفذ منشية أبو العباس الكائن بالكيلو 71.331 بين محطتي العياط وأبو عمار حيث تلاحظ عند المنفذ (عبود عايد عبود) التابع للهندسة نشوب حريق بالعربات الخلفية للقطار وابلغ بذلك برج بنى سويف وبعده بدقيقة واحدة قبل الواحدة صباحا بخمس دقائق – أبلغ ملاحظ برج كفر عمار – سيد عدلى حجازى – مراقب الحركة بالقاهرة بالحريق ليقوم ملاحظ حركة القاهرة بإبلاغ السائق لاسلكيا وتوقف القطار فى الكيلو 74.500 بين محطتي كفر عمار والبركة الساعة الواحدة صباحا إلا ثلاث دقائق وأضاف التقرير انه تم إطفاء الحريق الساعة 3.30 عصر يوم 20/2/2002 وبعد أن استعرض تقرير المجموعة وصف القطار وعرباته وكلها درجة ثانية وثالثة عادية واستعرض ما جرى للقاطرة والعربات من عمرات صيانة دورية فى ورش الهيئة تعرض للحادث على النحو التالى:
أولا: أورد التقرير أسماء المسئولين عن تجهيز القطار الكارثة ولم يرد فيهم من أسماء المتهمين سوى المتهم الأول (صحته الثانى) محمد احمد إبراهيم متولى إبراهيم الذى كان ملاحظ الوردية الثانية – ميكانيكا – كما حدد التقرير.
ثانيا: رجح التقرير ان يكون الحادث والاشتعال الذى حدث نتيجة انفجار داخل العربة العاشرة وتعرض التقرير أخيرا إلى أن هناك احتمالات أربعة للحادث:
1-احتمال من المناقد تشغيل البوفيه.
2-قيام آخرين بتقديم خدمة غير رسمية للجمهور.
3- قيام أحد الركاب باستخدام مصدر اشتعال واستحالة السيطرة عليه.
4- انفجار حارقة (تخريب).
وتلاحظ للمحكمة أن هذا التقرير لم تعرض له النيابة العامة أو تناقش واضعيه على الرغم من ان الموقع عليه كي يرفع إلى المهندس رئيس مجلس الإدارة هو المهندس مصطفى ابراهيم قناوى رئيس الإدارة المركزية للتشغيل ومزيل بتوقيعه.
وحيث انه بالاطلاع على التقرير الذى وضعته اللجنة الفنية التى أمرت النيابة العامة بتشكيلها فور الحادث وبدء التحقيقات برئاسة الأستاذ الدكتور/ بولس نجيب سلامة الأستاذ بكلية الهندسة جامعة القاهرة انتهى التقرير إلى النتائج التالية:
أولا: الحريق نشأ عن اتصال حراري سريع ذو لهب مكشوف كلهب أحد مواقد الكيروسين أو البوتاجاز التى عثر على العديد منها ضمن مخلفات العربات المحترقة وصادف ذلك اللهب وجود محتويات سريعة الاشتعال مثل أمتعة الركاب وملابسهم المصنوعة من مشتقات البترول وهى سريعة الاشتعال الأمر الذى جعل من الصعب تدخل الأفراد حيث أن قدرة هذه النيران سريعة وأعلى من فروة الرأس مما سبب ارتباكا – وذعرا يصعب معه أن لم يكن يستحيل على ركاب القطار غير المدربين وغير المؤهلين القيام بإطفائه خصوصا فى ظل عدم وجود وسائل إطفاء وفى حالة الزحام الشديد.
ثانيا: استبعد التقرير أن يكون منشأ الحريق الماس الكهربائي لأن الكابلين السالب والموجب اسفل العربات موجودين داخل مواسير من الصلب – كما انه لم يستدل من الفحص الذى قامت به اللجنة على العربات المحترقة على أية أثار لحدوث ماس كهربائي فى أسلاك التوزيع لشبكة الإنارة الداخلية.
ثالثاً: تعرض التقرير لانتشار الحريق وساعد على ذلك نوعية المواد والتشطيبات المستخدمة فى بناء العربات – أمتعة الركاب كما وكيفا وجود بقايا كيروسين ومواد بترولية سائلة وزيوت ومواد أخرى سائلة وصلبة سريعة الاشتعال – سرعة القطار – سرعة الرياح ضاعفت من سرعة اندفاع النار داخل العربات عدم وجود وسائل إنذار حريق داخل العربات وعدم وجود وسائل اتصال بالسائق من عدم وجود وسائل إطفاء مما جعل التدخل للحد من النيران قد تأخر كثيرا ومن ثم يستحيل من الناحية العملية ايقاف الحريق أو السيطرة عليه – عدم دراية الركاب بالتعامل مع مثل هذه الحوادث فى بدايتها والزحام الشديد وعدم ايقاف القطار فور الحريق.
رابعاً: أشار التقرير أن فصل العربات السبعة التى كانت ممسكة بها النيران حد كثيرا من حجم الخسائر فضلا عن سرعة وصول سيارات الإطفاء إلى مكان الحادث – حوالى عشرين سيارة واربع سيارات إنقاذ.
خامساً: تعرض التقرير بعد ذلك إلى أوجه القصور فى عربات السكك الحديد بوجه عام وأبرزها:
1- عدم وجود وسائل اتصال بالسائق.
2- عدم وجود إنذار وإطفاء حريق.
3- عدم وجود مخارج أو أبواب طوارئ.
4- استخدام مصنعات غير مناسبة فى بناء العربات.
5- القصور العام فى أعمال الصيانة.
6- السماح باصطحاب الركاب للمواد الملتهبة – مواقد كيروسين –
7- عدم قيام الرقابة على الركاب وعلى مستخدمى القطارات بما يضمن سلامتهم
8- عدم وجود قواطع كهربائية أتوماتيكية ببعض العربات.
9- عدم توصيل أطراف الكابل الرئيسي للقطار فيما بين القطارات بطريقة قياسية سليمة
10- ترك قواعد اللمبات مكشوفة والأسلاك مكشوفة وخفض كفاءة قاطع التيار الرئيسي بالجرار.
سادساً: وضع التقرير توصيات لاصلاح الخلل فى العربات أو التركيبات على ضوء الملاحظات الأثنى عشر الواردة فى البند السابق.
سابعاً: وانتهى التقرير إلى أن:
أ- منشأ الحريق بدأ فى مؤخرة العربة رقم 11.
ب- وأن سبب الحريق هو مصدر حراري سريع ذو لهب مكشوف فى وجود مواد سريعة الاشتعال كلهب أحد مواقد الكيروسين أو الغاز المعثور عليها.
جـ- استبعاد أن يكون مصدر الحريق ماسا كهربائيا أو احتكاك مصحوبا بسخونة أو اصطدام مصحوبا بشرارة وكذا استبعاد حدوث انفجار نتيجة استخدام مواد مفرقعة.
وانتهى التقرير إلى أن المسئولية عن الحادث تضامنية بين الجهات المنوط بها سلامة القطار والتى تتمثل فى مسئولى الهيئة القومية لسكك حديد مصر وبين شرطة النقل والمواصلات المسئولين عن صرف التذاكر والمتابعة وتأمين سلامة الركاب وأن كان رئيس اللجنة عدل عن مسئولية الشرطة فى شأن صرف التذاكر عند مناقشة المحكمة له مرة ثانية بشأن هذه الجزئية واضاف التقرير فى خلاصته إلى ان سلوكيات الركاب المتمثلة فى حمل واصطحاب مواد ملتهبة واستخدامها داخل العربات مما يشكل مخالفة لقواعد السلامة والأمان.
وحيث أنه بمطالعة البيان الذى قدمه الطب الشرعى إلى النيابة العامة بشأن عدد الضحايا تبين انه انتهى إلى أن هناك عدد 213 جثة تعرف عليهم ذويهم وتسلموها وعدد 108 جثة تم دفنها جماعيا وكانت كما ذكر نائب كبير الأطباء الشرعيين امام المحكمة حسب توفيق أجزاءها لأنها كانت محترقة تماما ومحطمة وهو امر تقريبي كما ذكر الشاهد فضلا عن عدد 37 جثة طرف الشرطة تم بعد ذلك دفنها بعد اخذ عينة من جثثها تمهيداُ للتحقق فى شأن أصحابها على ضوء موقف أهليتهم هناك جثة واحدة مازالت فى المشرحة !!!.
كذلك ارفق بالأوراق تقرير وضعته الإدارة العامة لشرطة النقل والمواصلات – لواء/ على سامح – يتحدث عن كم المخالفات الكبير الذى تلاحظ لشرطة النقل والمواصلات وكم المخالفات التى تم ضبطها خلال المدة من 31/5/1999 حتى 10/6/1999 اى اقل من أسبوعين وهى كثيرة ومتنوعة أرسلت إلى المهندس رئيس مجلس إدارة الهيئة.
وحيث أن المحكمة حددت جلسة 27/7/2002 لبدء المرافعة فى القضية وبدأت النيابة العامة مرافعتها حيث استعرض ممثليها ظروف الدعوى وشرحوا واقعتها حسبما جاء بتحقيقاتها وذكرت ان أهمال المتهمين جميعا هو الذى أدى إلى وقوع الكارثة التى راح ضحيتها 361 ثلثمائة واحد وستين مواطنا من الفقراء والبسطاء لأن المتهمين لم يراعوا ضمائرهم أو يتقوا الله فى أعمالهم وأنه من المفروض أن لا يخرج القطار وعرباته إلا بعد إستيفاء كافة إجراءات الصيانة ووسائل الأمان وتوافر الطفايات اللازمة ووقع المتهمين الأول والثانى على سلامة هذه الإجراءات بما يخالف الحقيقة وهو ما يشكل فى حقهما جريمة التزوير العمدي بإثبات واقعة مزورة فى صورة واقعة صحيحة من حيث تواجد الطفايات فى حين أن معاينة النيابة العامة واللجنة الفنية أثبتت عدم وجود طفايات على خلاف ما أثبتاه فى دفتر إستعداد القطار – كما أن المتهمين من الثالث إلى السابع طاقم القطار تقاعسوا عن القيام بواجبهم بالإسراع بإيقاف القطار أو استخدام وسائل الإطفاء المتاحة – الطفايات – كما أن الزحام الذى يتذرع به المتهمين كدفاع غير كاف أو مبرر لإهمالهم فى أداء واجبهم – كما أن باقي المتهمين متضامنين جميعا بالإهمال والجرائم المنسوبة إليهم جميعا فى الحادث وإلحاق الضرر بممتلكات الهيئة التى يعملون بها وأنتهي إلى طلب عقاب المتهمين طبقا لمواد الإحالة.
وحيث أنه بجلسة 24/6/2002 كان قد مثل المدعى مختار على مهدى وقدم دفاعه وقرر أنه يدعى مدنيا فى مواجهة وزير النقل والمواصلات ورئيس الهيئة بمبلغ 2 مليون جنيه فقدها فى القطار لأنه كان من بين ركابه وكان يحمل النقود معه واحترقت فى الحادث وذلك بالتضامن فيما بينهم وسدد رسم الإدعاء وأذنت له المحكمة بإعلان دعواه المدنية.
وحيث إن النيابة العامة أرفقت بالتحقيقات مذكرة ختامية عن الحادث استعرضت فيه الإجراءات التى قامت بها منذ إخطارها به ومدى الجهد الذى بذل فيها – كما انتهت إلى أن أسبابه من وجهة نظرها من حيث إهمال المتهمين والزحام وفساد وقصور وسائل الإطفاء والأمان وعدم توافرها فى القطار – كما انتهى إلى مسئولية كبار موظفي الهيئة وشرطة النقل والمواصلات وتقصير المتهمين فى أداء أعمالهم مما كان له أثر سلبى على الحادث وانتهى إلى إحالة بعض مسئولي الهيئة إلى المحاكمة التأديبية وعددهم 20 فردا.
وحيث أن الدفاع عن المتهمين قام بتقديم مذكراته وإبداء مرافعته الشفوية فى الجلسات وركز الدفاع عن المتهمين جميعا على النقاط الآتية:
1 – المتهمون غير مسئولين عن الحادث لانقطاع السبب بين الخطأ والنتيجة والمتهمين لم يخطئوا – ومن ثم فلا مجال لمسائلتهم حسبما جاء بقرار الأتهام
2 – الحادث ليس مرجعه كما ذهبت النيابة واللجنة الفنية – هو لهب مباشر من موقد كيروسين أو غاز – مباشر أمسك بالضحايا ومتعلقاتهم إنما هناك سبب أجنبي نشأ عنه الحادث كعمل تخريبى لا يسأل عنه المتهمين
3 – إذا كان هناك مجهول سبب الحريق بإشعاله موقد كيروسين أو غاز لم تسفر عنه التحقيقات فهو الذى يكون مسئولا عن الحادث وليس المتهمين ولم تكشف عنه التحقيقات.
4- تقرير اللجنة جاء قاصراً.
5- لا مجال لمساءلة المتهمين عن تداعيات الحادث لان مجال المساءلة فقط هو الخطأ وعلاقة السببية بين هذا الخطأ والضرر وتفاقم أسباب الحادث مرجعها الزحام الشديد وسرعة القطار والرياح الشديدة فضلا عن القصور فى أداء الهيئة بالنسبة للمفرق ولا مجال لتحميل صغار الموظفين والعمال أخطاء الكبار من موظفي الهيئة.
6- جريمة التزوير لا مجال للقول أنها فى حق المتهمين المنسوب إليهم ذلك لأن دفتر الاستعداد يعنى فقط أعمال الميكانيكا والكهرباء والبواجى وليس من بين الاستعداد مسئولية المتهمين عن توفير الطفايات وعبارة مما جميعه هذه التى كتبها المسئول عن الورشة إضافة لا سند لها من الأوراق أو اللوائح ولا يصح مساءلة المتهمين عن فحواها – إلا فى حدود اللوائح المنظمة للعمل فى الغاطس.
7- وبالنسبة لتهمة الإضرار بأموال هيئة السكك الحديدية المسندة إلى المتهمين جميعا فهذه لا سند لها من الأوراق إذا ثبت أن المتهمين لم يهملوا فى أداء وظائفهم أو يرتكبوا ثمة أخطاء وانتهى الدفاع إلى طلب القضاء ببراءة المتهمين مما اسند إليهم تأسيساً على عدم ثبوت التهم المسندة إليهم سواء من الناحية الموضوعية أو سندها القانوني وانهم ايضا – المتهمين – يعتبرون من ضحايا الحادث الأليم.
وحيث أن الدفاع عن المتهمين قدموا عدة حوافظ مستندات اثناء نظر الدعوى وفى ختام المرافعة ضمنوها الكثير من المستندات منها ما هو مرفق بالأوراق وبالتحقيقات ومنها ما قدم إلى المحكمة اثناء مناقشة الشهود إلا أن المحكمة ستشير إلى بعض هذه المستندات التى تتعلق تعلقاً جوهريا بدفاعهم فى الدعوى على النحو التالي:-
1- صورة من القرار رقم 1789 الصادر من رئيس الهيئة بتاريخ 7/11/1999 والموجه إلى جميع قيادات الهيئة بما فى ذلك مدير عام ورش عربات الركاب بأبي غاطس ومضمونه بعض الحوادث التى حدثت فى قطارات الركاب وعدم استعداد وكفاية أجهزة الإطفاء تقرر أن يتم تأمين القطارات العادية والمميزة بوضع 4 أجهزة إطفاء رغوي سعة 2 جالون كعهدة بالقاطرة – وذلك الخلاف فى هذا المنشور من النيابة العامة الذى ترى أن هذه الطفايات الأربعة إضافة على ما هو موجود بالعربات والدفاع يرى أن قصر الطفايات فى القطار وعرباته على أربع طفايات فقط.
2- صورة من المادة 3 من قانون هيئة الشرطة رقم 109 لسنة 71 والذى يبين منه أن الشرطة ملزمة بالحفاظ على الأمن والنظام وأمن المواطنين فى كافة المجالات.
3- نص المادة 23 أ. ج التى تحدد من لهم صفة الضبطية القضائية ومن بينهم نظار ووكلاء محطات السكك الحديدية والحكومية وليس من بينهم الكمسارية وكذلك نص المادة 5 من لائحة الهيئة.
4- صورة من فاتورة شراء مائتى طفاية بتاريخ 3/3/2002 اى بعد الحادث ثمن الفاتورة 71 فقط.
5- صورة الخطاب الصادر من إدارة عربات الهيئة بورش أبو غاطس إلى مدير الهيئة للمشتريات والمخازن وإلى رئيس جهاز الأمن الوقائى بطلب توفير مواد الطفايات لان جميع الطفايات المتواجدة بالقطارات غير صالحة ويحذر من وقوع كارثة والخطاب تاريخه 16/8/2001 وخطاب أخر مماثل بشأن تدبير مهمات الإطفاء بتاريخ 12/6/2001 خطاب رابع بشأن المادة الرغوية وأن القطارات خالية وكذلك الورش من هذه المادة.
6- صورة ضوئية من نص المادة 16 من لائحة الهيئة الصادرة 1980 يلزم الهيئة بضرورة تدريب كافة خدمة القطارات على نظام استخدام أجهزة للإطفاء المناسبة لكل موقع.
7- صورة من نص البند رقم 65 من المادة 77 والتى يستدل منها الدفاع على أن القطارات ذات الدرجة الثالثة والثانية العادية ليس فيها رئيس قطار وأن هذه الوظيفة قاصرة على القطارات المكيفة وعربات النوم وشهادة من إدارة أقسام الحركة بالمنيا تفيد ان المتهمين من الثالث إلى الخامس يعملون فى وظيفة كمساري بالقطار وليس رؤساء قطار.
8- المادة الأولى من لائحة الهيئة الصادرة سنة 1980 يحظر الركوب من داخل الورش وخطر دخول مرافق الهيئة إلا بتصريح بما مفاده أن المتهمين خالف قانونها بسماحها بركوب قطار الحادث من الغاطس لقاء 1 جنيه غرامة.
9- بعض الكاتبات المتبادلة بين شرطة الهيئة والهيئة بعد الحادث بشأن ضرورة زيادة القطارات وعمل ملاحق لها بقطارات إضافية فى المواسم والأعياد – كل ذلك بعد الحادث !!!
10- مستند تاريخه 26/12/2001 بشأن الطفايات التى قام قسم الدفاع المدنى فى الهيئة بإصلاحها وإعدادها والمتهم أحمد يوسف – الثامن – كان ضمن من قاموا بهذا المجهود الإضافي.
11- مجموعة قصاصات الصحف عن تصريحات للمسئولين وتحقيقات صحفية عن الأوضاع المتردية للهيئة من بينها تصريح رئيس الهيئة المهندس محمد عرفة الذى ارجع فيه أوضاع الهيئة السيئة فى بعض الإمكانيات.
12- تقرير من إدارة الوحدات المتحركة يفيد بالمرور على ورش أبو غاطس ثبت احتراق عدد من العربات داخل الغاطس ما بين احتراق كلى وجزئى عن تحقيق صحيفة مجلة المصور مع الوزير الجديد عن أحوال الهيئة وكله يدور حول الاعتمادات والزيادة فى مستخدمى المرفق لا يواكبها زيادة فى الاستثمارات اللازمة.
سبب الحادث:-
وحيث ان المحكمة بادئي ذي بدء تتصدى لسبب الحادث وترى أن هذا السبب مازال مجهولا حتى الآن رغم ما تم من تحقيقات أمام النيابة العامة وأجرتها المحكمة هذا السبب مازال مجهولا وليس فى الأوراق وتحريات المباحث عن الحادث للأسباب الآتية:-
1- اللجنة الفنية وجميع أعضاءها قرروا فى التحقيقات انهم استبعدوا الماس الكهربائي والمفرقعات كأن تكون سببا للحادث وانتهوا فى تقريرهم وأقوالهم امام المحكمة إلى أن المرجح لديهم أن الحادث بدأ بمصدر لهب مباشر موقد كيروسين أو غاز صادفه أجسام سريعة الاشتعال كأمتعة الركاب وملابسهم ومكونات العربات وأن هذا ساعد على سرعة انتشار النيران مع سرعة القطار واستمراره فى السير لمدة حوالى ربع ساعة والنار مشتعلة فى عرباته – قالت اللجنة أن هذا هو السبب المرجح لديها ولم تقل انه على سبيل القطع فإذا كانت الأدلة فى الدعاوى الجنائية تقوم على الجزم واليقين – فى مقام الإدانة – فإن القول بالترجح يفيد عدم القطع ومن ثم يضفى نسبة من الشك يجب أن يفسر لصالح المتهمين.
2- جميع أعضاء اللجنة بلا استثناء قرروا باحتمال الترجيح وليس الجزم وعلى سبيل المثال الدكتور ثروت أبو عرب أجاب بحكم تخصصه فى الجامعة قال إن هذا الاحتمال المرجح لدى اللجنة يصل إلى 75% وكذلك ذهب الدكتور بولس نجيب رئيس اللجنة الذى قرر أن ما انتهت إليه اللجنة كان على سبيل الترجيح ومرجع الترجيح هو أثار الحادث وما خلقه الحريق من دمار.

الدكتور رئيس اللجنة والدكتور أبو عرب وباقي الأعضاء قرروا أنه لا يمكن أن يصلوا إلى نتيجة قاطعة بشأن سبب الحادث أو مصدر النيران – بدايتها – إلا إذا كان هناك شاهد على ذلك ويرى ما حدث وهو ما لم يتوافر فى الأوراق.
5- تقرير اللجنة بصفة عامة جاء مرسلا لم يدعم بأدلة قاطعة تحمل المحكمة على الاقتناع به فعلى سبيل المثال اللجنة وبعض أعضاءها قالوا بأنهم اشتموا رائحة كيروسين أو غاز فى بقايا أمتعة الركاب فى حين أن نائب كبير الأطباء الشرعيين الذى سألته المحكمة نفى أن يكون قد اشتم شيئا من هذا – وقرر أن حجم الحريق والتفحم لا يسمح ببقاء أى روائح من هذا الفعل. فى الوقت الذى تقول اللجنة أن أرضية العربات كانت مغسولة بالكيروسين وهناك بقايا مازوت ألا يحتمل أن تكون رائحة الكيروسين أو الغاز مصدرها المادة التى كانت تستخدم فى غسيل العربات وليس المادة التى كانت مصدراً للهب ونفى الطبيب الشرعى ذلك بقوة باعتبار أن التفحم كان شديداً ولا يبقى على أية رائحة على الرغم من أن الطبيب الشرعى انتقل قبل اللجنة.
6- اللجنة لم تشفع التقرير بأدلة معملية تقطع بأن النيران كان مصدرها هذه المواقد الصغيرة التى وجدت بقاياها محترقة فى العربات بعد أن أخمد الحريق واستخدمت المياه ومدافع المياه فى إطفاءها كما ذكر ذلك اللواء حسن حسين مدير الدفاع المدنى بالجيزة إذ كان يتعين إرسال البقايا من ملابس الركاب أو أمتعتهم إلى المختبرات العلمية للحصول على نتيجة محققة بشأن وجود هذه الآثار من عدمه بدلا من أن تعتمد لجنة من أكبر التخصصات على حاسة الشم أو النظر كشأن الأفراد العاديين.
7- اللجنة عندما تعرضت إلى نفى الاحتمالات الأخرى كالماس الكهربائي أو المتفجرات لم تدلل على نفى هذه الاحتمالات على أسانيد علمية أو نتائج مختبرات معملية بل قررت أيضا بأن هذا مرده الخبرة والنظر المجرد – مع احترامنا للخبرة وقيمتها إلا أنه قد يكون للعلم كلمة أخرى.
8- اللجنة انتقلت إلى مكان الحادث بعد وقوعه بحوالي 36 ساعة فى الساعة 1.30 ظهر يوم 21/2/2002 ليكون مسرح الحادث فيه من المتغيرات الآتية: العربات السبعة المحترقة ثم فصلها وابعدت عن المكان الذى احترقت فيه بالكامل بحوالى خمسة كيلو مترات حسبما هو ثابت فى التحقيقات وكان القطار قد بدأ فيه الحريق بعد محطة كفر عمار واستمر فى سيره قرابة 12/15 دقيقة والنار مشتعلة فيه – المتغير الثاني الذى كان قد طرأ على مسرح الحادث عند وصول اللجنة هو أن المياه كانت قد غطت العربات وتم نقل الجثث والأشلاء ولم يبقى فى العربات إلا رائحة الموت والروائح الكريهة المتخلفة عن احتراق الضحايا واختلطت أمتعة الركاب وقد يكون بعض بقايا الجثث بالمياه التى ضختها أجهزة الإطفاء ومدافع المياه والتى اختلطت ببقايا الركاب وأمتعتهم ومن ثم لابد أن تتولد رائحة الموت والعفن وكثيرا من الروائح الكريهة فكيف استطاعت اللجنة أن تشتم رائحة الكيروسين أو الغاز لاشك أن اللجنة لو لجأت إلى التحاليل والمختبرات العملية لكانت قد فضت هذا الاشتباك وحسمت الأمر إلى حد كبير ولكنها لم تفعل واكتفت وأعضاءها بالنظر والشم والخبرة التى لا تنكرها المحكمة عليهم ولكن مرة أخرى قد يكون للعلم رأى أخر.
9- تردد على لسان بعض مما سئلوا فى التحقيقات من المصابين انهم سمعوا أصوات انفجار واحدهم قال بمشاهدته لشرارة تخرج من بين العجلات واحتكاكها بالقضبان أمسكت بحقائب كان يحملها أحد الركاب وأخر يدعى معوض أحمد إسماعيل قرر بأنه سمع صوت انفجار ثم انطفأت الأنوار وبعدها شاهد النيران ولم يتسنى العثور عليه رغم طلب النيابة العامة للشرطة باستدعائه اكثر من مرة – هذه الأقوال حتى ولو كانت غير صحيحة فى تقدير اللجنة وأعضاءها كان يتعين أن تقف عندها وتشفعها بأدلة علمية قاطعة لتفسيرها بدلا من الاكتفاء بأن أثار الحادث وارضية العربات لا تدل على هذه الاحتمالات وذلك بالخبرة والنظر.
10- خلاصة ما سبق تبين منه أن تقرير اللجنة واقوال أعضاءها جاءت متناقضة مع أقوال الأعضاء أنفسهم فى التحقيقات وأمام المحكمة من حيث ان اعتمدوا على نظرية الاحتمالات والمشاهدة واستخدام الحواس “الشم” كما تعارض هذا التقرير مع الأدلة الأخرى التى جاءت فى الأوراق فى حديث نائب كبير الأطباء الشرعيين.
11- عن حجم الحريق فأعضاء اللجنة جميعا وكل من شهدوا فى التحقيقات قرر انه للوهلة الأولى كان الحريق غير عادى – رئيس اللجنة – بشع وغير مألوف – رئيس الهيئة – حريق هائل وضخم – اللواء قائد الدفاع المدنى بالجيزة – كل هذه الملاحظات تضفي مزيد من الشك حول سبب الحادث الذى ساقته اللجنة وحصرته فى موقد كيروسين أو غاز صغير – وجدت بقايا فى العربات المحترقة !!!
12- أعضاء اللجنة اختلفوا فى كيفية السيطرة على الحريق فالدكتور ثروت أبو عرب: أنه كان من الممكن السيطرة على مصدر اللهب إذا ما تم التدخل خلال أربع دقائق من بدايته !!! فى حين أضاف أعضاء اللجنة فى هذا التقرير من حيث إمكانية الوصول إلى مكانه وكم النيران هذا بغض النظر عن إمكانية ذلك بالنظر إلى الزحام الشديد وعدم صلاحية الطفايات المعدة لذلك سواء لعدم وجودها أصلا – وهى محل شك كبير – أو لعدم صلاحيتها لفساد المادة الموجودة بها – كما قال الدكتور ثروت مغشوشة ومجهولة المنشأ واللجنة وأعضاءها الذين يتحدثون عن إمكانية التدخل خلال أربع دقائق للسيطرة على مثل هذا الحريق تكرر المحكمة مرة أخرى إنما يسوقون حديثا مرسلا ونظريا قد يكون صحيحا من الناحية العلمية أو النظرية البحتة إلا أنه لا يتفق مع واقع الحال الذى كان عليه قطار الحادث وحجم النيران وأن كانت اللجنة بعد ذلك قد اتفقت وبالإجماع – انه بعد أن مرت هذه الدقائق أصبح التدخل مستحيلا وغير مؤثر بالمرة اللهم إلا تحديد حجم الكارثة وهو ما فعله سائق القطار ومساعده عندما علما بالحريق – بعد ربع ساعة من بدايته والقطار يسير سارعا بفصل العربات السبع المحترقة وأخذا القاطرة وباقي العربات واستكملوا رحلة القطار إلي أسوان – والمحكمة تنتهي من ذلك إلى أنها لا يمكنها أن تساير اللجنة وبعض أعضائها مفاد هذا الزعم من إمكانية التدخل خلال دقائق أربعة للسيطرة على اللهب لان المحكمة غير مقتنعة أساسا بأن مثل هذا موقد الكيروسين أو الغاز الصغير الذى وجدت بقاياه فى أنقاض الحريق يمكن أن تشعل مثل هذا الحريق الهائل فى شكله ونتائجه وكم النيران – بهذه السرعة فى أقل من 15 دقيقة حتى مع التسليم بأن القطار سار حوالى 12 دقيقة والنار مشتعلة فيه والرياح ساعدت على ذلك المحكمة لا تستطيع أن تقتنع بهذا السيناريو والذى تبنته اللجنة فى نتائجها لان كما هو ثابت بالأوراق وكما جاء على لسان كثير من الشهود الذين سئلوا فى التحقيقات حسبما ما هو ثابت فى صدر هذه الأسباب هذا الحريق بدأ كبيرا كيف ولماذا ؟‍‍‍‍‍‍‍؟ هذا ما لم تكشف عنه التحقيقات ولم تستطيع اللجنة نفيه بصورة قاطعة.
13-اللجنة على ضوء ما سلف قد أخذت بنظرية الاحتمالات واستقرت عند الاحتمال الأقرب والأيسر والذى ترجح لديها دون أن تكلف نفسها مشقة البحث العلمي الحقيقي للوصول إلى حقيقة الحادث وكيف بدأ وجاء تقريرها والحال كذلك روتينيا أشبه بالمعاينة التى ترد فى محاضر جمع الاستدلالات والتى تجريها الشرطة بسرعة فور وقوع اى حادث حريق يخطر به ثم تأتى التقارير الفنية بنتائج مختلفة عما توصلت إليه المعاينة السريعة.
14-الثابت من التحقيقات ومن شهادة اللواء محمد حسن حسين قائد الدفاع المدنى بمديرية أمن الجيزة وعضو اللجنة أنه كان هناك أنبوبة بوتاجاز منزلية 18 كيلو أو 12 كيلو فى بعض الأقوال – قرر الشاهد انه عثر عليها فور صعوده إلى العربة العاشرة بعد أن تمكن من فتح أحد أبوابها بالقوة – كان أول من صعد إليها من قوات الإطفاء حسبما ذكر وشاهد الجثث المتفحمة وعثر على اسطوانة البوتاجاز المنزلية دون منظم ومغلقة ولا يعرف أن كانت ملأنه أو فارغة – هذه الاسطوانة فقدت بعد ذلك ولم يعثر عليها فهناك قول –الشاهد – انه ضاعت فى وسط الزحام وهناك من قال أنها ألقي بها فى ترعة الإبراهيمية – على أية حال لم تناقش اللجنة أو تتعرض لماهية هذه الواقعة ومصداقيتها هل من المحتمل أن تظل هذه الاسطوانة فى ظل النيران الهائلة وغير العادية دون أن تنفجر لو كانت ملآنة وحتى لو كانت فارغة لا ينالها أي إصابة وتظل سليمة كما قال الشاهد رغم شدة النيران – هذه واقعة مادية – وقف أمامها تقرير اللجنة ولم تتعرض لها ومن ثم تقف عندها أيضا المحكمة لتسوقها ضمن ما ساقته فى أسبابها فى خصوص عدم الاطمئنان إلى تقرير اللجنة والذى جاء فى كثير من مقاطعه مرسلا غير موثق علميا كما سيلي.
وحيث انه من المقرر قانونا وقضاء أن للمحكمة الحق فى الآخذ بتقرير الخبرة أو طرحه كما أن لها الحق فى الآخذ ببعض ما جاء فيه وطرح الباقي ومن هنا تكتفي المحكمة بالقدر السالف لثقتها إلى القول بعدم اطمئنانها إلى ما جاء بالتقرير عن السبب المنشئ للحادث والمتمثل فى مصدر اللهب مباشر كوقود كيروسين أو غاز من مثل المواقد الصغيرة التى عثر على بقاياها فى العربات المحترقة وترى المحكمة أن السبب المنشئ مازال فى تقديرها – مجهولا – لم تكشف عنه التحقيقات.
وحيث انه عن تداعيات اللهب المباشر الذى قالت به اللجنة من هذا اللهب المباشر الذى خرج من موقد كيروسين أو غاز صغير صادفه أمتعة الركاب وملابسهم المصنوعة من مشتقات البترول فضلا عن سرعة الرياح وسرعة القطار – المحكمة لا تساير اللجنة فيما ذهبت إليه وذلك لما يلي:
1-الوقت كان شتاءا والبرد قارس ومن ثم بداهة تكون النوافذ والأبواب مغلقة والأجسام متلاصقة ومن ثم فلم يكن هناك مجال لكم من الهواء – الأكسوجين – الذى يزيد من كثافة النيران بهذا الحجم المهول والضخم حسب وصف أعضاء اللجنة.
2-الزحام الشديد والأجسام المتلاصقة إذ أن كل عربة سعتها حوالى 100 راكب بها قرابة الثلاثة أو الأربع أضعاف حمولتها تجعل بالكاد كل راكب يجد موضعا لقدميه – والقطار مازال فى بداية رحلته إذ لم يكن قد مضى على مغادرة محطة القاهرة إلا حوالى الساعة ومازالت الرحلة إلى أسوان طويلة قرابة الأثنى عشر ساعة – لم يكن هناك مكان أو حيز معتدل أو سعة تسمح بجلوس راكب أو أكثر لصنع شاى على هذا الموقد الصغير إذ أين وكيف يجلس هو ومن معه – ففى مثل هذه الرحلة الطويلة – يستغرق مثل هؤلاء الركاب البسطاء الفقراء وقتا فى بدايتها إلى أن يستقر بكل منهم المقام فى مكانه هو ومن معه.
3-حتى ولو افترضت المحكمة صحة ما ذهب إليه تقرير اللجنة فالمحكمة لا تستطيع ان تجاريها فى تصورها لان مثل هذا الموقد الصغير أما انه لم يكن هناك إمكان لاستخدامه أو أنه كان من السهل فى لحظات السيطرة عليه وعلى شعلته وإطفائها حتى ولو بقطعة من الملابس أو أي شئ يكون فى متناول يد من يستخدمه إلا إذا كان قد انفجر وهو مالا دليل عليه فى الأوراق أو بقايا الحادث حتى فى ظل هذا الاحتمال الذى لم يقم عليه دليل فأن كمية الكيروسين أو البوتاجاز الذى يملئه ضئيلة بحيث ايضا يمكن السيطرة عليها هذا فى تقدير المحكمة وما دامت اللجنة الفنية بخبرتها ووسائلها لجئت إلى نظرية الاحتمالات كما يقول أعضائها فأن الاحتمالات تكون كلها قائمة فى ظل الدليل الفنى غير القاطع الدلالة على ما انتهت إليه اللجنة حسبما أسلفت المحكمة فى أسبابها.
4- حديث الرياح وسرعة القطار لمده 12 دقيقة أو خمس عشر دقيقة لا يبرر أبدا حجم هذه النيران الهائلة وذلك لقصر الزمن ولمصدر اللهب البسيط الذى قالت به اللجنة إذ أن حجم هذه النيران والسرعة التى انتشرت بها لا يكون إلا حيث يكون هناك مصدرا للهب أقوى وأشد من ذلك الذى قالت به اللجنة والقول بغير ذلك ترى المحكمة أن فيه تبسيط وتجريد للوقائع لا يستقيم مع حجم الكارثة ولا يتفق مع المنطق والمجرى العادى للأمور ومن زاوية أخرى أخذا بالتفسير الأيسر والأسهل وهو ما لا تستطيع المحكمة تضمنه أسبابها وتعول عليه فى قضائها.
4-وفى هذا المقام لا تستطيع المحكمة إغفال التقرير الذى وضعته ما يسمى بمجموعة الإشراف والتخطيط S.p.g – – وهى هيئة تابعة لرئاسة الهيئة ووزارة النقل – هذا التقرير – والمرفق بالأوراق الذى تعرض لتحليل الحادث وتفاصيله وتوقيتات قيام القطار وتابع خط سيره دقيقة بدقيقة بل وثانية بثانية على ضوء ما تحت يده من مستندات هذا التقرير وضع احتمالات أربعة للحادث هى:
الإهمال – استخدام مصدر إشعال واستحالة السيطرة عليه !! – انفجار حارق داخل العربة العاشرة وهذا التقرير تلاحظ المحكمة أن النيابة العامة التفتت عنه ولم تتعرض له فى التحقيقات كما أن اللجنة لم تتعرض له فى تقريرها وربما لم يعرض عليها !!! كما أن التقرير أورد أسماء المكلفين بأعداد القطار وصيانته وليس من بينهم من المتهمين سوى المتهم الأول محمد احمد إبراهيم متولى – ملاحظ الوردية الثانية – بالغاطس ويختص بأعمال وصيانة الميكانيكا فى القطار وعرباته وبداهة لم تكن الميكانيكا والقائمين عليها سببا فى الحادث !!!.
5- التقرير واللجنة لم تولى واقعة انطفاء العربات اثناء الكارثة فلا تستطيع المحكمة ان تتبين على سبيل الجزم واليقين هل الأنوار أطفأت قبل الحادث أو بعده وهل انطفائها كان نتيجة للحريق أو سابق عليه كل ما سعت اللجنة فى تأكيده إلى أن الماس الكهربائي برئ من اشعال الحريق ودللت على ذلك بأن الكوابل اسفل العربات سليمة ومحصنة فى مواسير من الصلب والكابلين الرئيسين السالب والموجب بعيدين عن بعضهما قرابة المتر وأن اللجنة أجرت تجربة تماس فوجدت ان الشرز الناتج عن التجربة غير مؤثر وفات اللجنة أنها ذكرت فى صلب التقرير عند معاينة العربات أن أطراف الأسلاك محترقة نتيجة الحريق فقط وهذا لا يكفى لقيامه حتى انطفأت الأنوار تحديدا هل قبل حدوث الحريق أم بعده أم أثناءه وذلك لان الحريق لابد وان يكون قد استغرق بعض الوقت قبل أن يصل إلى توصيلات الكهرباء الداخلية داخل العربات، وبالنسبة لحجم الحادث والنيران فأنها بالطبع أتت على كل شئ داخل العربات ومن هنا لايمكن تحديد متى انقطع التيار الكهربائي عن العربات والمحكمة ترى انه كان لدى اللجنة من الوسائل الفنية والعلمية ولدى أعضاءها من الخبرة العلمية والمعملية القدر الكافي لإزالة هذا الغموض بدلا من الاكتفاء للمرة الثالثة بالخبرة وبالنظر المجرد للتوصيلات الكهربائية واثبات حالتها وهذا امر يسير حتى بالنسبة لغير المتخصصين واللجنة وعلماءها لها قدرها ومن هنا كانت المحكمة تنتظر منها بحثا أكثر دقة وتفصيلا فى هذه الجزئية لأنها جزئية هامة كان من الممكن ان تشير إلى سبب الحادث ومناقشة احتمالات أخري.
إلا أن البادي أن اللجنة قد سلكت الطريق الأيسر وحملت موقد الكيروسين الصغير مسئولية الحادث وهو بالضبط ما لجأ إليه كبار المسئولين فى الهيئة والحكومة عقب الحادث مباشرة بل وفى مكان الحادث عقب انتقالهم إلى مكانه إذ صرحوا بان سبب الحادث هو استخدام موقد الكيروسين أو الغاز الصغير الذى أحال القطار والمنطقة إلى جحيم وأحالها إلى طاقة من جهنم كما لو كانت اللجنة سعت إلى تقنين تصريحات كبار المسئولين والتى قالوا بها بعد ساعات من وقوعه وقبل أن تكشف أبعاده وخباياه وكفى الله المؤمنين شر القتال.
وحيث انه متى كان ما تقدم جميعه فان المحكمة تنتهى بحق إلى أن موقد الكيروسين والغاز بريئان من تهمة إشعال الحريق أو أن يكون مصدر اللهب المباشر الذى أدى إلى هذه الكارثة سيما وآن الأوراق وتحقيقات النيابة العامة وما أجرته المحكمة بنفسها طوال أكثر من خمسة وعشرين جلسة جاءت جميعها خالية مما يشير إلى ثبوت هذه الواقعة فلم تقدم الشرطة شاهدا واحدا على ذلك ‍‍‍رأى غيره وهو يأتى هذا المنكر يشعل الموقد لصنع شاى أو جوزة أو تسخين طعام كما جاء فى بداية التحقيقات أو بتصريحات كبار المسئولين ولما كان هذا القول جاء على سبيل الظن والتخمين والأحكام الجنائية تقوم على الجزم واليقين سيما فى مجال الإدانة فان المحكمة تنتهى بحق باستبعاد هذا الاحتمال كسبب للحادث وترى انه لا يعدو أن يكون احتمالا قالت به اللجنة ومن قبلها كبار المسئولين !!! قبل أن تبدأ عملها – وهناك احتمالات أخرى وردت فى الأوراق والتحقيقات على نحو ما سلف من أسباب قيلت على لسان البعض وفى تقدير مجموعة الإشراف والمراجعة s.p.g وجاء حديث اللجنة الفنية بشأن بعضها مرسلا لا تطمئن إليه المحكمة ويبقى السبب مجهولا لم تكشف عنه التحقيقات التى تمت.
الزحام: وحيث انه عن حديث الزحام الرهيب الذى كان فى العربات المحترقة إذ أن احتوائه فى الأوراق أن سعة العربة الواحدة 104 أو 108 راكب كانت تضم حقيقتها ثلاثة أضعاف أو أربعة أضعاف هذا العدد أي من 300 إلى 400 راكب وكيف لا والهيئة أعدت هذا القطار لكي يكون نعشا للضحايا من الفقراء المعدمين وأرادت أن تجعلهم الفداء الذي تقدمه تقربا إلى الله في عيد الأضحى فتكفر بهم عن سيئاتها في حق المواطنين جميعاً – والمحكمة عندما تتناول موضوع الزحام هل يكون ذلك من قبيل نفى المسئولية عن المتهمين أو أنه حديث قانون باعتبار أن الزحام فى ظروف الحادث الماثل كان بمثابة سببا أجنبيا أو قوة قاهرة قطعت رابطة السببية بين المتهمين والنتيجة أو تتحدث عنه المحكمة باعتباره مسرحية عبثية من صنع وإخراج الهيئة لتنمية مواردها أو توفير سيولة لتوزع بالآلاف وعشرات الآلاف على كبار موظفيها وشرطة النقل والمواصلات كما جاء بالتحقيقات ؟؟ كل هذه تساؤلات تطرحها المحكمة عند حديثها في الأسباب عن موضوع الزحام ولكن – ولأنه أمر مطروح وبصورة صارخة في الأوراق لابد أن تتعرض له المحكمة على النحو التالي:
1- من الثابت من التحقيقات أن القطار وعرباته خرج من الغاطس وكان يستقله عدد 3818 راكبا بينهم 769 قطعوا تذاكر طوال رحلته حتى أسوان – لم يكن قد حصل على تذاكر من محطة مصر إلا عدد 23 راكب – ثلاثة وعشرين فى حين ركبه من الغاطس 3049 راكب هم الذين قطعت لهم تذاكر أو إيصالات الغرامة وذلك حسب البيان المقدم من الإدارة المركزية للشئون التجارية ونقل الركاب.

والمسئول عن هذه المخالفة حسبما تبين من التحقيقات الهيئة ونظامها الخاطئ بالسماح ركوب الركاب من داخل الورش بالمخالفة لقانون الهيئة نفسها والذي أصبح الركوب من الغاطس أصبح عرفا سائدا حسبما اقر به العميد طارق صديق مدير الإدارة العامة للأمن بالهيئة وهو الأمر الذي يشكل من زاوية أخرى إخلالا أمنيا وقعودا من شرطة النقل والمواصلات عن القيام بواجبها الاساسى هو حماية أرواح المواطنين من مستخدمي المرفق والتي تقاعست عن القيام بدورها الاساسى لوجود مصلحة تجمعها مع مستخدمي الهيئة وكبار مسئوليها مما جعل اقتسام حصيلة الغرامة المقررة كجزاء أو عقوبة للركوب من الغاطس وهو المستفاد من أقوال المهندس عبد القادر الرئيس السابق وكان يشغل موقعه وقت الحادث وأثناء تحقيقات النيابة العامة وهو ما ذهب إليه فى أقوالهم بألفاظ مختلفة العديد من رجال شرطة النقل والمواصلات (النقيب محمد سالم ابو عبده) والمجند كريم مكرم ذكى والعميد إبراهيم حسين فريد.

2-ليس هناك مجال بغير ذلك ومن واقع ما هو ثابت بالتحقيقات لا محل بالقول بمسئولية المتهمين من صغار موظفى الهيئة من الثالث إلى السابع – عن زيادة عدد الركاب فهذا أصبح عرفا سائدا والجميع لهم مصلحة فيه – كبار مستخدمي الهيئة – وصغار المستخدمين الذين تخصصهم الهيئة لتحصيل الغرامات من الركاب داخل الغاطس وأيضا رجال الشرطة فالجميع يعود عليه بالنفع من هذه الغرامة التى هى بطبعها فرضت كعقوبة على مخالفة قانون الهيئة وأصبحت هى السائدة بدليل حصيلة الإيراد الذى تم تحصيله فى الرحلة المشؤومة لقطار الكارثة بداهة الأمر كذلك أيضا فى جميع القطارات والرحلات.

3-وأيضا لا مجال لمحاسبة المتهمين وهم من صغار موظفي الهيئة ومستخدميها ولا مجال لمسائلتهم عن إنزال الركاب الزيادة وذلك لما لهم فى ذلك من مصلحة ولان القانون واللوائح كما استقرت الأقوال فى التحقيقات على انه لا يمكن لهم السماح بإنزال أي راكب يحمل تذكرة واعتبروا أن إيصال الغرامة بمثابة تذكرة رغم انه إيصال سداد الغرامة – العقوبة – كما أنه إذا كان شرطة النقل والمواصلات تقول ذلك أيضا على لسان كبار مسئوليها فلا غرابة أن يندرج صغار موظفى الهيئة – الكمسارية – من الثالث حتى السابع فهذا القول وهو قول أيا كان عدم سلامته من حيث القانون والمفروض إلا انه واقع مرير واليم تنطق به الأوراق وكان المدخل الحقيقي للكارثة ومن ثم فلا مجال لمسائلتهم عنه سواء من البداية من حيث ركوب المواطنين أو فى النهاية من حيث إمكانيتهم إنزالهم أو حملهم على مغادرة القطار ولعل ما قال به كبار موظفي الهيئة المهندس عيد عبد القادر والمهندس محمد عرفة واللواء رضا شحاتة وغيرهم أنهم لم يحدث طوال مدة خدمتهم في الهيئة أن انزلوا راكبا من القطار أو طلب منهم ذلك.
4-هذه الزيادة أثرت بالسلب على مجال العمل داخل الغاطس سيما للصيانة فكيف يستقيم فى المنطق القول بإمكانية إجراء صيانة للقطار وعرباته فى ظل هذه الأجسام أكثر من ثلاثة الآلاف ركبوا من الغاطس ويقينا كان هناك غيرهم ينتظرون ركوب قطارات أخرى متجهين إلى جهات أخرى بنفس الطريقة وفى نفس التوقيت فهو لم يكن مجرد زحام بل فوضى كما ذهبت النيابة العامة فى تعريفها للموقف ووصفها لحالة العمل داخل الغاطس وهو ما يقطع بقلة أعمال الصيانة فى القطارات وهذا كلام منطقي ساقه الذين سئلوا فى التحقيقات من أن الصيانة كانت على قدر الاستطاعة.

5-لا شك أن هذا الزحام كان له مردوده السلبي على حجم الكارثة من حيث عدد الضحايا والخسائر التي أصابت الهيئة فلو تصورنا أن الزيادة كانت ستكون فى حدود 50% من طاقة العربات لكان عدد الركاب في العربات السبع لن يزيد على ألف راكب بدلا من أكثر من ثلاثة آلاف وبالتالى كان هذا العدد – وان كان بالزيادة – إلا انه كان سيسمح لخدمة القطار بالتحرك داخله للوصول إلى الطفايات – الأكذوبة – أو فرامل الطوارئ لإيقاف القطار وهو أمر باتفاق أعضاء اللجنة كان سيساهم إلى حد كبير فى السيطرة على الموقف أو على الأقل كان سيسمح لفرار كثير من الضحايا من آجلهم المحتوم والذى خططت له الهيئة وأفرزته الفوضى الضاربة إطنابها فى كل مرافقها.

6-الثابت من استعراض ما سلف جميعه ان الهيئة وأدارتها بل والدولة نفسها تتعامل مع ركاب القطارات الدرجة الثالثة ليسوا باعتبارهم كذلك فحسب بل باعتبارهم ايضا مواطنين درجة ثالثة.
الطفايات: يبين من استعراض واقعات الدعوى وجميع من سئلوا فيها وكذلك تقرير اللجنة الفنية ومناقشة أعضاءها أن حديث الطفايات هو بذاته مهزلة أو أكذوبة لا وجود لها فى الواقع وأنها لا تعدو لافتات أو ماكينات هيكلية لان ما بداخلها مغشوش وما كتب عليها من الخارج مكذوب ومضلل لما يلى:

1-الثابت من التحقيقات التى أجرتها النيابة العامة والمعاينتين التى أجرتهما وكذا من معاينة المحكمة ان العربات المحترقة لم تكن بها طفايات أو كان هناك طفايات وأصابها الدمار ولم تجد المحكمة أو النيابة لها من أثار سوى أماكنها فى العربات تقول كان هنا طفاية أو من المفروض ان تكون هنا طفاية.
2- ثبت من التحقيقات ان الطفايات تتميز بثلاث خصائص رئيسية:
أ‌- أما أنها مملوءة بمواد مغشوشة وكاذبة كما ذهب الشاهد الدكتور ثروت ابو عرب عضو اللجنة الفنية والأستاذ بكلية الهندسة.
ب‌- أو أن هذه الطفايات فارغة ولا تعمل نتيجة الصدأ الذى يعلوها وعدم صيانتها.
ج- أو أن هذه الطفايات موجودة فى أماكن يصعب الوصول إليها فى ساعات الخطر أو انتزاعها من مكانها يستغرق وقتا وجهدا كما انتهت المحكمة من معاينتها والنيابة أيضا إذ اثبت أن انتزاع أحدها استغرق خمس دقائق والأخرى استغرق انتزاعها سبع دقائق وتقول اللجنة الفنية فى تقريرها وعلى لسان أعضاءها كان يمكن السيطرة على الحريق خلال أربع دقائق من بدايته على فرض أن هذه الطفايات صالحة للاستعمال ومعبأة بمواد سليمة غير مغشوشة – كيف سيتحقق ذلك فى ظل الوقت الذي استغرق مجرد انتزاع الطفايات من مكانها كما ذهبت النيابة والمحكمة وكان هذا الاختبار والتوقيت فى ظل ظروف مهيأة والعربات ليس بها إلا النيابة والمحكمة فما هو الوقت والإمكانيات فى مثل ظروف القطار الكارثة والزحام الرهيب الذي كانت في كل عربة محملة بثلاثة أضعاف طاقاتها وأكثر – لا شك أن من الصعوبة بمكان إلى درجة الاستحالة ولا إلزام بمستحيل !!! وهل تقبل من النيابة العامة بعد ذلك أن تقول في أدلة ثبوتها أو فى مرافعاتها أن هذا كله لا يمنع من قيام المتهمين بواجبهم أو أنهم أهملوا في أدائه وتقدمهم للمحاكمة الجنائية لهذا الإهمال أو التقصير أين هذا الإهمال أو التقصير كما ترى المحكمة لا إلزام بمستحيل وكان أولى – ثم أولى – بالنيابة العامة أن تقدم كبار مسئولي الهيئة إلى المحاكمة الجنائية لأنهم هم الذين وضعوا المتهمين – من صغار المستخدمين –فى هذا الموقف الصعب لان واقع الحال يقول أن هؤلاء المتهمين أيضا ليسوا احسن حظا من الضحايا الذين احترقوا فى قطار الموت وألا صدق علينا قول رسول الله صلى الله عليه وسلم “هلكت أمم من قبلكم لأنهم إذا سرق منهم الغنى تركوه وإذا سرق الفقير أقاموا عليه الحد” صدق رسول الله صلى الله علية وسلم.

3-الثابت من التحقيقات ومن تقرير اللجنة الفنية وأقوال أعضاءها أمام المحكمة والنيابة أن هذه الطفايات كانت عديمة الأثر والفاعلية لما بها من غش وفساد ولحجم الحريق كما ذكر الشهود انه حريق هائل وفى وصف أخر غير عادى – وفى أقوال أخريين لم يكن نتيجة موقد كيروسين صغير ذلك لان هذه الطفايات حتى في حالة سلامتها وسهولة انتزاعها وسلامة المادة الموجودة داخلها وتأثيرها في حدود متر واحد مربع !!! فأين هذا المتر من ذلك الجحيم الذي شمل عربات سبع طولها يصل إلى مئات الأمتار وفى ظل سرعة القطار وسرعة الرياح ولا يرد على ذلك بأن اللجنة الفنية وأعضاءها متصورين الحريق في بدايته لان هذا أصبح تعليل غير مقبول نظرا إلى يوم الحشر الذي كانت عليه العربات وبالتالي استحالة الوصول إلى هذه الطفايات وهى على فرض الوصول إليها لم تكن مجدية لفسادها.

4-ثم يأتى بعد ذلك الحديث عن مسئولية المتهمين عن صيانة هذه الطفايات وملأها بالمادة اللازمة وهو أيضا حديث أصبح غير ذي موضوع ولا يمكن مساءلة المتهمين جميعا عنه وذلك لما يلي:
1-الثابت من التحقيقات أن ورش الهيئة ومخازنها خالية من المادة اللازمة والفعالة لملأ الطفايات (أ، ب) ومؤكد ذلك بالعديد من المكاتبات الرسمية التى صدرت من إدارة الصيانة والتشغيل ومستخدمي هذه الإدارات إلى رئاسة الهيئة مرارا وتكرارا على طول عامين يستصرخون فيها المسئولين ضرورة تزويد الورش بالمادة اللازمة للطفايات وعدم استجابة المسئولين لهذه النداءات – المتهمين – من الثامن إلى إلحادي عشر.

2-ما ثبت من التحقيقات أن مسئول الطفايات لا يحمل إلا الشهادة الابتدائية القديمة ولا دراية له بهذا العمل – ومسئول الدفاع المدني قرر بأنه لا علاقة له بالدفاع المدني وواجباته – وعدم قيام الهيئة بما تمليه عليها لوائحها من ضرورة تدريب العاملين وإعداد الكوادر اللازمة للتعامل مع الكوارث والدفاع المدني وكما جاء بتقرير اللجنة ومذكرات النيابة العامة وعليه يكون وجود هؤلاء المتهمين أو بعضهم خاطئ ويسأل عن من وضعهم أو سكنهم فى هذه الوظائف ويجب محاسبته هو لا محاسبة المتهمين.
3-عدد الطفايات بالقطارات والعربات ظل فى الدعوى محل خلاف هل هو بواقع طفاية في كل عربتين ومن ثم يكون فى قطار الموت 8 طفايات باعتباره كان يتكون من ستة عشر عربة أم أن عدد الطفايات بالقطار 3 ثلاثة فقط أم أن المنشور الذي صدر ومرفق بالتحقيقات قصر الطفايات على أربعة فى القاطرة دون العربات أم أن هذا المنشور جعلها أربعة بخلاف ما هو مفروض فى العربات تخبط ما بعده تخبط لا يمكن معه الوصول أو الاطمئنان إلى معيار مقبول تطمئن إليه المحكمة للامساك بتلابيب المتهمين الذين هم أيضا ضحايا لهذا التخبط – واللامسئولية !!! كل هذا في ظل فرضية وجودها أصبحت مستحيلة ألا وهى صلاحية هذه الطفايات للاستخدام فإذا كان هناك باتفاق والإجماع من النيابة واللجنة الفنية والتحقيقات ومسئولي الهيئة أن هذه – الطفايات كانت فاسدة أو غير مؤثرة فلا مجال لمساءلة المتهمين فرادى ومتضامنين عن مهزلة الطفايات أو أكذوبة الطفايات.

4-ما نطقت به التحقيقات من أن حالة الزحام والفوضى فى الغاطس بل وفى نظام العمل كله فى الهيئة ما كانت لتسمح بالصيانة كما هو المفروض فى اللوائح والقوانين المنظمة للعمل فى الهيئة وهو ما انتهت إليه النيابة العامة فى مذكراتها وما قالت به اللجنة الفنية فى التحقيقات وتقريرها وتوصياتها التي تضمنها هذا التقرير اذ اقر الجميع أن هذه الصيانة كانت شكلية وغير فعالة وعلى هذا جرى العمل من قديم وهو ما اقر به من سئلوا في التحقيقات وهو أمر طبيعي ونتاج حقيقي لنظام وأسلوب العمل في الهيئة فلا المادة اللازمة لملأ الطفايات موجودة ولا إعتمادات أو موافقات لشراء لوازم الصيانة لهذه الطفايات ولا الفوضى تسمح بالصيانة فهل من ذلك يكون من المنطق والعدل أن تساير المحكمة النيابة العامة فى الإمساك بتلابيب هؤلاء المتهمين الضحايا فى نفس الوقت أو تقول النيابة انه على الرغم من ذلك كان يتعين ان يقوموا بواجبهم ولا يقصروا فيه أي واجب هذا وأي منطق يقول بهذا الالتزام المستحيل وظروف العمل والزحام تكاد تنطق بأن هناك قوة قاهرة حالت بينهم وبين القيام بأعباء وظائفهم وكبار المسئولين لا يقومون بهذا الواجب.

5-ثم تأتى المحكمة بعد ذلك لما نسب إلى المتهمين الأول والثاني من أنهما وقعا على دفتر سير القطارات أو استعداد القطار بأنه استوفى كل ما يلزم من أعمال الصيانة ووقعا على ذلك وعلى عبارة أضافها أحد عمال الورشة وهى “مما جميعه” وأن هذه العبارة تعنى كل شئ بما فى ذلك الطفايات وسلامتها وصلاحية المادة الموجودة فيها هذا القول مردود لما يلى:
أ-المتفق عليه وفقا للوائح الهيئة ونظام العمل فيها أن الصيانة تشمل ثلاثة تخصصات (الكهرباء – الميكانيكا –البواجى) وليس منها الطفايات وملأها والتحقق من سلامة محتوياتها وفعاليتها لان المهنة لها قسم خاص فى الورش وعبارة “مما جميعه” هذه عبارة ركيكة قال كاتبها انه أضافها ليحمى نفسه من إيه مسألة لان الوزير حدث أن مر على المحطة ووقع عقابا عندما وجد زجاج بعض العربات مكسورا – وهى عبارة فى ظل الظروف السابقة على مسئولية محررها لا من وقع عليها لأنه وقع على ما هو ليس ملزما به لائحيا أو قانونا فهي من قبيل الحديث المرسل الذي لا دليل عليه.
ب-ليس من اختصاص من وقعوا على هذه العبارة التحقق من سلامة الطفايات أو التأكد من سلامة محتواها.
ج-حتى على فرض مسئولية المتهمين والتزامهما بما وقعا عليه فهو التزام بمستحيل على ضوء ما سلف من ظروف الورشة وعدم وجود الإمكانيات اللازمة ولان الطفايات ليست من بين ما يجب التحقق منه قبل قيام القطار بشأن أعمال الصيانة القاصرة على الميكانيكا والكهرباء والبواجى.

د- الوصف الذي ساقته النيابة العامة لتهمة التزوير هو وصف غير صحيح قانوناً وهى أنهما جعلا واقعة مزورة في صورة واقعة صحيحة هذه التهمة تنهار من أساسها إذا كان ليس من اختصاص المتهمين التحقق من سلامة الطفايات وما بداخلها لان اختصاصهما ومسئوليتهما قاصرة على “أعمال الكهرباء والميكانيكا والبواجى” والطفايات وحالتها ليست من بين هذه الفروع ولكي يستقيم هذا الاتهام وما سبقه من مسئولية المتهمين عن الزحام ومسئوليتهم عن إنزال الركاب وكذا الصيانة بفروعها المختلفة فيتعين أيضا تحميلهم مسئولية عدم توفير الإمكانيات اللازمة لكل ذلك أو جعلهم جميعا رؤساء مجالس إدارة الهيئة أو الوزير المسئول عن المرفق أو إعطائهم صلاحيات هؤلاء البعيدين عن قفص الاتهام وعليه لا تكون هناك واقعة مزورة فى صورة واقعة صحيحة – فى موقفهما أو توقيعهما – ومن ثم يمسى هذا الاتهام على غير سند من القانون أو الواقع.
تهمتي القتل والإصابة الخطأ:

ترى المحكمة أن هذا الاتهام لا يجد سنده في الأوراق من واقع أو وقانون – للأسباب الآتية:
1-المقرر قانونا انه يجب أن تكون هناك علاقة سببية مباشرة بين الخطأ والضرر وهو النتيجة المترتبة على هذا الخطأ والثابت من الأوراق أن لا مسئولية على المتهمين جميعا في الخطأ أو الأخطاء التي وقعت وأودت إلى الحادث والنتيجة:
أ-هناك شك كبير لدى المحكمة على نحو ما سلف من أسباب في سبب الحادث بعدما طرحت المحكمة الدليل الفنى المستمد من تقرير اللجنة الفنية على التفصيل السابق وأن المحكمة لم تستطيع أن تساير اللجنة الفنية فى السيناريو الذي رسمته عن الحادث وألقت فيه بالتبعية على موقد الكيروسين أو الغاز الصغير لما انتهت إليه المحكمة فى تقديرها من استحالة ذلك أو صعوبة تصور ذلك فى ظل حجم الحريق والدمار الذي لحق بالعربات والضحايا… وان هناك احتمالات أخرى للحادث لم تكشف عنها الأوراق على نحو ما أسلفنا وتقرير لجنة المراجعة s.p.g وما ساقه بعض شهود الحادث من المصابين كما جاء في أقوال محمد همام محمد الذي قال انه سمع انفجارا قبل اشتعال النيران، ومختار محمد على الذي تحدث عن مشاهدته لماس كهربائي ما بين العربتين الأخيرة وقبل الأخيرة – ثم عدل عن ذلك أن شاهد احتكاكا بين العربتين الأخيرتين وشررا يتطاير نتيجة لهذا الاحتكاك، وسعودي سيد حسن الذي قال انه سمع من الركاب أن الحادث بفعل فاعل ثم يس محمد محفوظ الذي قال انه سمع من الركاب أن هناك أنبوبة بوتاجاز انفجرت فى بوفية القطار، وأخيرا سامح مازن حسن الذي قرر انه شاهد عامل البوفيه يجرى ويصيح بأن الأنبوبة ستنفجر فى حين قرر المسئولين بالهيئة أن القطار لم يكن به عربة بوفية أصلا ومن هنا انتهت المحكمة عند تقديرها لتقرير اللجنة أنها – أي اللجنة – أخذت بأيسر الأسباب والطرق لتبرير الحادث واكتفت بالمناظرة المجردة لأثار الحادث دون أسس علمية ومعملية أو أنها كانت متأثرة إلى حد ما بما ساقه كبار المسئولين من تصريحات فى موقع الحادث من تبرير له – من أن سببه موقد كيروسين أو غاز استخدمه مواطن من الركاب أدى إلى هذه الكارثة وكما لو كانت عملت بغير قصد – على تبرير وتسويق هذا التعليل والذي لم تطمئن إليه المحكمة.

ب-هذا التصوير الذى ساقته اللجنة لا يستقيم فى غيبة دليل عليه شاهد الواقعة المدعى بها وهو ان أحد الركاب كان يستخدم هذا الموقد الضئيل في الأثر والحجم.
ج- اللجنة كما أسلفت المحكمة لجأت إلى الأخذ بنظرية الاحتمالات فى الحرائق وكما ذكر الدكتور ثروت ابو عرب أن موقد الكيروسين أو الغاز كان الاحتمال بشأنه فى حدود 75% وهذا الاحتمال وأن كان غالبا من وجهة نظر اللجنة إلا انه من ناحية أخرى يقف معه 25% لأسباب أخرى تحمل على الشك مما يحمل المحكمة على عدم الاطمئنان إليه ولما كانت الأدلة في مجال الإثبات الجنائي تقوم على الجزم واليقين لا الظن والتخمين فان الشك هنا يفسر لصالح المتهمين.
2-لا علاقة بين ما نسب إلى المتهمين من تهم الإهمال وسبب الحادث وما نسب إلى المتهمين من عدم إنزال الركاب الزيادة – مع استحالة ذلك وما بين الإهمال فى التحقق من الطفايات ومحتواها – لا علاقة بين هذه التهم وبين القتل والإصابة الخطأ – أما ما ذكرته النيابة العامة فى ملحوظاتها ومرافعتها من أن المتهمين يسألون عن الخطأ المباشر وغير المباشر فهذا ليس مجاله جرائم القتل الخطأ والإصابة الخطأ إنما قد يكون مجاله جرائم أخرى فى التزوير والإضرار بالمال العام وهذا الذى تعول عنه النيابة إنما يكون بحالة الجرائم الاحتمالية وهذا لا يكون إلا فى الجرائم العمدية ونحن هنا بصدد جريمة قتل أو إصابة خطأ يسأل فيها المتهم عن الخطأ المباشر الذي أدى وقوع الحادث والذي لولاه ما وقع.

3-من المقرر قضاءاً وقانوناً انه إذا توافرت في الحادث عوامل شاذة وغير مألوفة قطعت علاقة السببية بين سلوك المتهم والنتيجة إذ لا يكون فى وسعه أن يتوقعها ولا يكون في وسعه – من يكون أن يتوقع حصول النتيجة بالكيفية التي خرجت بها لخروجها عن دائرة تبصره – والمحكمة ترى أن المتهمين كانوا أمام حادث هائل تدخلت فيه عوامل شاذة وغير مألوفة بكل المقاييس أنتجت أثاره المروعة فى زمن قصير وتضافرت في أسباب خارجة عن الإرادة وتوقع الزحام الشديد وحريق يصعب السيطرة عليه بالوسائل العادية فضلا عن فساد الطفايات المتاحة والغير صالحة على فرض إمكانية الوصول إليها لاستخدامها والزحام الهائل هو الذي أدى أيضا إلى عدم الوصول إلى فرامل اليد كما جاء بأقوال أعضاء اللجنة الفنية وكبار المسئولين في الهيئة الذين سئلوا في التحقيقات فضلا عن احتمالات السبب الأجنبي الذي يكون قد تدخل في الحادث هو والعوامل الشاذة لاشك تقطع علاقة السببية بين المتهمين والضرر الذى حدث أيا كان – هذا مع افتراض صحة ما نسبته إليهم النيابة العامة – ولما كان ما تقدم جميعه فان المتهمين جميعا يكونوا غير مسئولين عن وقائع الوفاة والإصابة الخطأ يتعين براءتهم جميعا منها.
وحيث انه عن الدعوى المدنية التي أقامها مختار على مهدي واختصم فيها وزير النقل والمواصلات ورئيس الهيئة بصفتهما تنتهي المحكمة إلى رفضها لعدم توافر الدليل عليها ولعدم إثبات المدعى لدعواه أو إثبات خطأ المتهمين فى حقه والملايين المزعومة التي قالها لم يقدم دليلا على وجودها أصلا أو دليلا على أنها فقدت أثناء الحادث ومن تم يتعين رفض دعواه وإلزامه مصروفاتها.
تهمة إلحاق الضرر الجسيم بأموال الهيئة التي يعملون بها:

هذه التهمة التي نسبتها النيابة العامة إلى المتهمين جميعا تعدو وقد أصبحت غير ذي موضوع لذات الأسباب التي انتهت إليها المحكمة لبراءتهم من التهم السابقة وذلك أيضا لانقطاع علاقة السببية بين الخطأ والنتيجة –فإذا كانوا غير مسئولين عن الخطأ فبالضرورة لا يكونون مسئولين عن النتيجة سواء كانت هذه النتيجة مباشرة أو غير مباشرة محققة أو احتمالية لأنه فى البدء كانت الكلمة فإذا كان المتهمون لم يخطئوا أو توافرت ظروف شاذة قطعت علاقة السببية بين الخطأ والضرر فإنهم لا يكونوا مسئولين عن النتائج ومن ثم تعين القضاء ببراءتهم من هذه التهمة أيضا.

وحيث أن المحكمة على وشك الفراغ من أسباب الحكم فى هذا الحادث الكارثة تشير إلى المذكرة التي حررتها النيابة العامة ووقعت من المحامى العام لنيابات جنوب الجيزة والتي استعرضت فيها الواقعة برمتها والجهد الذي بذلته في هذا المقام وهو جهود مكثفة – وهذه المحكمة ترى لزامًا عليها أن تنوه بنتيجة هذا الجهد وقد كلف النائب العام ومعاونيه فريق من خيرة شباب مصر يحمون حماها ويرفعون راية العدل فوق هامات الجميع ترى المحكمة في انهم لم يكونوا فريقا من السادة المحققين بل كانوا كتيبة من المقاتلين الشرفاء الذين كانوا يسابقون الزمن للسيطرة على واقعات الحادث وتداعياته الكثيرة من سرعة في الانتقال إلى مكانه ومعاينة أثاره وضحاياه وما تزال حية إذ انتقلوا ولم تكن عمليات التبريد لأثار الحريق قد انتهت أو نقل الجثث من العربات تخيم عليها ظلال الحادث السوداء وتحيط بهم رائحة الموت الكئيب في وقفة العيد وأبان وفاتهم وقد أبت عليهم ضمائرهم الشريفة ألا أن يشاركوا الضحايا وأسرهم بل ومصر كلها آلامها في الحادث الجلل جزاهم الله عنده والعدالة كل خير بعد إن قدموا دعواهم إلى المحكمة عامرة بجهدهم المشكور والمأجور بأذن الله – (هذا بغض النظر عما انتهت إليه المحكمة).

1-وحيث انه في هذا المقام تشير المحكمة إلى المذكرة المذكورة والمقدمة بنتائج تحقيقات النيابة العامة في حادث قطار الصعيد وقد استعرضت النيابة العامة مع هذه المذكرة ما قامت به من جهد بعد أن تلقت إخطار الحادث فجر الأربعاء 20/2/2002 وبادرت بالانتقال إلى مكانه فور الإخطار وظلت النيابة العامة بمكان الحادث حتى تم استخراج جميع الجثث ونقلها إلى المستشفيات في الساعة 4.30 عصرا – الحادث كان حوالي الواحدة صباحا – وعقب الفراغ من ذلك تم اصطحابهم للسادة الأطباء الشرعيين لتمشيط العربات المحترقة للتحقق من عدم وجود أشلاء آدمية.
2-إجراءها المعاينات اللازمة وسؤال جميع المصابين وأمرت اللجنة الفنية وصاحبتها إلى مكان الحادث في اليوم التالي.
3-وقد استعرضت النيابة العامة ما أسفرت عنه التحقيقات على النحو الذي جرى بصدر هذه الأسباب وقرار الاتهام ولائحة شهود الإثبات واستبعدت المحكمة في تحقيقاتها الماس الكهربائي والتخريب والمتفجرات لان تكون سببا في الحادث وتبقت بالتالي وجهة نظر اللجنة الفنية والتي طرحتها المحكمة في أسبابها.

4-أهم ما جاء بمذكرة النيابة العامة أنها تعرضت وبحق إلى سلبيات الهيئة وسوء حالة المرفق وأن هذه السلبيات هي التي تصادقت الأخطاء التي استعرضتها النيابة في وقوع الحادث وأهمها:
1-عدم قيام شرطة النقل والمواصلات بواجبها المنصوص عليه في اللوائح أو على الأقل ما تفرضه عليها التزاماتها الأمنية في تأمين المواطنين حتى أنها ذهبت إلى انه كان يتعين على شرطة النقل أن تتخذ موقفا من القطار الكارثة وقد استقر على أرصفة المحطات والصورة وكم الزحام ينبئ بكارثة إذا ما شب حريق ولم تفعل شيئا.

2- مسئولية الهيئة وشرطة النقل والمواصلات عن الزحام الرهيب الذي كان عليه القطار بالسماح بالركوب من الغاطس وهو أمر مخالف للقانون ويشكل جريمة حتى أن القطار خرج من الغاطس وبه ثلاثة أضعاف السعة المقررة أكثر من ثلاثة ألاف كل هذا سعيا مع الهيئة إلى الحصول على حصتهم وحصة كبار مستخدمي الهيئة من حصيلة الغرامة بما فى ذلك من التأثير على موارد الهيئة الشرعية المفروض أن تأتى من شباك التذاكر ومن واقع الأمر والمستندات كان الراكب يكتفي بالغرامة جنيه واحد ولا يدفع ثمن التذكرة.
3- تعرضت مذكرة النيابة إلى أن الحالة فى ورش الهيئة سيئة للغاية وأن الصيانة لا تتم على الوجه الصحيح وأنها شكلية أو غير حقيقية للأسباب التي أوردتها المذكرة.

4- أشارت النيابة بحق إلى أن عوامل الأمان مفقودة تماما في القاطرات والعربات وأن الطفايات أما أنها غير موجودة كما ثبت لديها من معاينتها – النيابة – أو أنها غير صالحة لفساد محتوياتها أو موجودة في أماكن يصعب الوصول إليها أو انتزاعها من مكانها ومن ثم تكون غير مؤثرة أو لا جدوى فيها إذا ما لجأ إليها مستخدمي القطارات.
5- عدم توفير الهيئة للكوادر المناسبة في مجال الإطفاء والدفاع المدني والصيانة وعدم تدريب العمالة الموجودة رغم أن اللائحة تلزم الهيئة بذلك وعدم استعانة الهيئة بالمكاتب الاستشارية أو المتخصصة فى هذا المجال.
6- عدم وجود رابطة أو هيكل تنظيمي يربط بين إدارات الهيئة المتعددة مما يجعل العمل لا يسير على النحو المطلوب – تحقيق الصالح العام والأمان لمستخدمي المرفق.

7- عدم وجود وسائل إنذار كافية والموجود منها بدائي كما لا يوجد اتصال بين طاقم القطار – الخدمة – وقائده لإخطاره بما يطرأ من أحداث أثناء رحلة القطار.
8- إحكام غلق العربات نتيجة ما أصاب أبوابها من عوار في مقابضها ووجود حديد على النوافذ أدى إلى عدم فتح هذه الأبواب – أو استخدام النوافذ كي ينقذ الضحايا من الجحيم الذي كان يطاردهم.
9- سوء إدارة المرفق وأتباع سياسات خاطئة في التشغيل وضرورة إعادة تنظيم الهيكل الإداري للهيئة وتحديد الاختصاصات لكل فئة وإعداد لائحة جديدة للعمل.
10- أشارت النيابة العامة في مذكرتها أخيراً إلى سلوكيات المواطنين وسوء استخدام المرفق.
وحيث أن المحكمة على هدى استعراض ما ساقته النيابة العامة في تحقيقاتها ومذكراتها السالف الإشارة إليها ترى المحكمة أن ما انتهت إليه في هذه المذكرة لا يبعد كثيراً عما توصلت إليه المحكمة وقال به الخبراء الذين سئلوا فى التحقيقات عن سوء حالة المرفق وسوء حال ومستوى القائمين عليه وتوجه المحكمة بضرورة الأخذ بما جاء بمذكرة النيابة العامة وتهيب بالمسئولين آلا يمر الحادث مر الكرام حتى يأتي حادث أخر يفيق عليه في صباح يوم عيد أخر كل عام.

وحيث أن المحكمة في ظل كل ما جرى وعلى ضوء ما انتهت إليه من تحقيقاتها وأوردته في أسبابها ترى لزاماً عليها أن تقر أن العدالة وساحات القضاء كلت وملت من هذا الأسلوب الهزيل والمسرحيات الهزلية والتي يحملها المسئولين من وقت لأخر إلى ساحات العدالة لتبرير العوار الذي أصاب المجتمع ومرافقه المتصلة بالجمهور، لتبرير سلبيات الأداء وفشل القيادات التي تضعها الدولة على رأس هذه المرافق التي تخدم جمهور المواطنين وهى ملك لهم وثروة البلاد القومية – الدومين العام للدولة – آن لهذا المسلسل المهين أن ينتهي – فالواقعة الماثلة تنطق بالسلبية وعدم الاحترام لعقل الرأي العام عن أسباب الحادث وتداعياته وابسطها الإهمال والتسيب الذي استشرى في كل المرافق التي تخدم الجمهور في حين يكتفي المسئولين كبارهم وصغارهم بالتصريحات الصحفية والتليفزيونية بالصوت والصورة وإن أحداً لن يفلت من العقاب وأن الحكومة ستفعل كذا وكذا لإصلاح الخلل وستدبر مليارات الجنيهات لخدمة المواطنين والمرافق التي يستخدمها فتمخض الجبل ويلد فاراً ويجيئوا إلى ساحات العدالة بصغار صغار المسئولين والعمال ليكونوا الشماعة التي تعلق عليها السلطات صاحبة القرار في الدولة أخطائها وسلبياتها فقد ملت العدالة ودور القضاء من هذا الأسلوب يأتون بالصغار والكادحين ومن لا دراية أو قدرات لهم ليقفوا خلف القضبان سجناء الظلم والقهر والمسئول الحقيقي طليق وهو ينعم بالراتب الذي يصل إلى عشرات الآلاف من الجنيهات شهريا أو أكثر ويجلس على المقاعد الوثيرة في المكاتب المكيفة لا يسأله أحد ولا يعكر صفو مزاجه سلطة تحقيق أو جهاز رقابي لان هؤلاء الناس أصحاب العزة والجاه والمناصب الفخمة الثرية – هؤلاء متساندين ما أن يقع أحدهم حتى يسارع أقرانه إلى دعمه وإقالته من عثرته أو يهيئ له مكانا وموقعا آخر أكثر رفاهية وثراء – أما أمثال المتهمين من الفقراء المطحونين فتدور عليهم الدوائر ويصيروا كبش فداء لهذه الفئات الطاغية والذين سيعلمون بإذن الله – “أى منقلب يتقلبون”.

إن مصر أغلى من كل هؤلاء جميعاً والعدالة التي ترتفع هاماتها فوق الجميع – والمحكمة فى هذا المجال تهيب بقيادات الدولة الرشيدة التي أنجبتها مصر وندين لها جميعا بالولاء تهيب المحكمة بهذه القيادات النقية الطاهرة وعلى رأسها القيادة السياسية وهى قادرة على ذلك بإذن الله على وضع الأمور في نصابها وتصحيح المسار لاختيار الأصلح لهذه المواقع سيما المتصلة بجمهور المواطنين فيضاف إلى الشفافية والطهارة الكفاءة والقدرة على إدارة الأزمات ومواجهة المشاكل لا مخالفة القانون ولأن إلزام المواطنين بدفع غرامات تذهب إلى جيوب هؤلاء الكبار ومن ساندهم بحجة كاذبة وهى تنمية موارد الهيئة وهى في الحقيقة تنمية مواردهم هم وزيادة مخصصاتهم وسياراتهم الفارهة إذ حسب المواطن الفقير البسيط قهراً ومعاناة ولا يبقى إلا أن تسوقه هذه القيادات الفاشلة واللوائح والنظم المتخلفة إلى أن يلقى مصيره حرقا فلكل فى هذا السياق مسئول والقيادة التي اختارت هؤلاء المسئولين الفاشلين والحكومة التي لم توفر لهذا المرفق الإعتمادات والاستثمارات اللازمة لتطوره والنهوض به على توفير الحد الأدنى اللازم – لتيسيره حتى توفر للمواطن الفقير الحد الأدنى من الأمان – وكبار المسئولين الذين يسارعون إلى تبرير الأحداث الجسام في وسائل الأعلام قبل أن تتضح الحقائق بما قد يعكس تأثيرها على مجريات الأحداث وتطور التحقيقات كما أنها توصى وسائل الأعلام عليها أن تتحرى الدقة وتنقى الأقلام كلها عليها تعلم أن القلم مسئولية وشرف وأن المتهم برئ حتى تثبت إدانته وتكرر المحكمة أن هامة العدالة في مصر عالية شامخة وستظل كذلك تعلو فوق كل الرؤوس لا تخشى في الحق لومة لائم ولا يعنيها إلا مرضاة الله وإعلاء كلمة الحق والقانون وأن هذه المنصة العالية تعطى العدل لكل من يلجأ إليها طالبا إياه لا فرق عندها بين الفقير والغنى والكبير والصغير وعلى الجهات المعنية في معرض التحقيق والرقابة أن تجرى شئونها في البحث عن المتهم الحقيقي والمتسبب الحقيقي للحادث لينال عقابه من قاضيه الطبيعي بعد إجراءها أن شاءت بتحقيقاتها وتحرياتها.

وحيث أنه عن ضحايا الحادث الذين صعدت أرواحهم إلى بارئها تشكو ظلم الإنسان لأخيه الإنسان وبداهة حقهم أو ذويهم في التعويضات فما انتهت إليه المحكمة لا يسقط حقهم في المطالبة به أن كان له وجه لأنه كما هو مستقر قانوناً وقضاء فإن الحق في التعويض كما ينشأ عن المسئولية التقصيرية في الخطأ العمدي فإن التعويض في واقعات الدعوى يمكن أن يكون أساسه مسئولية الناقل أو لأساس آخر للمسئولية باعتبار أن هناك التزام على الناقل – هيئة السكة الحديدية هنا – في توصيل الراكب إلى حيث يريد سالما بمجرد أن يقطع التذكرة التي يركب بها القطار- فإذا أخلت الهيئة بهذا الالتزام استحق عليها التعويض لمن يشاء.
وحيث أنه متى كان ما تقدم جميعه فإن المحكمة على هدى ما اطمأن إليه وجدانها واستقر في ضميرها تقضى ببراءة جميع المتهمين في الدعوى الماثلة عملا بالمادة 304/1 أج وبرفض الدعوى المدنية المقامة من “مختار على مهدي” وإلزام المدعى فيها بالمصروفات.
فلهذه الأسباب :-
وبعد الإطلاع على المواد سالفة الذكر .
حكمت المحكمة حضوريا ببراءة كل من على محمد على عامر، محمد أحمد إبراهيم متولي، ممدوح حسن عبد الرحيم، فتحي راشد شحاتة زيد، شعبان فولى سالم عبد العاطى، محمد محمود بلال عبد الله، جمعة محمد على حسانين، أحمد يوسف إبراهيم على، أمين محفوظ عفيفى محمد، محمود محمد إبراهيم الطويل، صابر إبراهيم عبد الرازق من جميع التهم المسندة إليهم وفى الدعوى المدنية برفضها وإلزام رافعها مختار على مهدي مصروفاتها.
صدر هذا الحكم وتلي علنا بجلسة 29/9/2002